Preiserhöhung Fahrradkarte im DB-Fernverkehr

Wie ich gerade gelesen habe, gibt es eine Preisänderung für die Fahrradkarte im Fernverkehr der DB. Für Buchungen, die ab dem 01.02.2024 getätigt werden, kostet sie 15 % des Flexpreises auf der betreffenden Strecke, jedoch mindestens 7,50 € und höchstens 12,90 €, was auf längeren Strecken deutlich teurer ist als der bisherige Festpreis.

Quelle:

https://travel-dealz.de/news/db-preiserhoehung-fahrradkarte-2024/

ich hab mich immer gewundert, dass die Fahrradmitnahme bzw der Velo Fahrschein der DB im Fernverkehr so viel günstiger ist als zB bei der SBB oder TGV.
Bisher war sogar der DB Internationalen Fahrradfahrschein (inkl Reservation) günstiger, als eine Nationale Tageskarte fürs Velo bei der SBB ohne Reservation.
Ich vermute, das dies der Grund war, dass die DB Velofahrscheine bei euch bisher nicht online erhältlich waren.
Sonst hätte jeder in der Schweiz sein Belo Billett für reine Schweizer Strecken online bei der DB gekaut…

Aktuell nennt die Bahn auf ihrer Homepage noch die bisherigen Preise. Einen deutlich erkennbaren Hinweis auf eine in wenigen Tagen anstehende Preisänderungen habe ich dort nicht gesehen.

Es steht in den Beförderungsbestimmungen, Seite 23f.

Wie den aktuellen DB Beförderungsbedingungen (siehe hier) zu entnehmen ist, gilt für die Fahrrad-Mitnahme im Fernverkehr ab 1.2.2024 ein neuer Preis:
Statt pauschal 9 € sind es dann 15% des Flexpreises, mindestens 7,50€ und max. 12,90€.
Das gilt auch, wenn irgendein Sparpreis gebucht wird, Bezugsgröße ist immer der Flexpreis.

Gruß
Irrwisch

Musste deinen Beitrag verschieben..

Preislich finde ich das voll ok. Für die "Kurzstrecke im Fernverkehr" ist es ja sogar ne Preissenkung.

Ich weiß nur nicht so recht, ob man sich mit diesem Preismodell einen Gefallen tut, rein von der Übersichtlichkeit her. Pauschalpreis ist simpel. Diese Kopplung an den Flexpreis führt dann zu "krummen Beträgen", vermutlich individuellen Cent-Diskussionen ("Zug fuhr verkürzt, jetzt will ich xy Cent fürs Rad zurück haben") usw.
Den Aufwand würde ich verstehen, wenn da ne echte Preisstreuung drin liegen würde. Aber zwischen 7,5€ und noch nicht mal dem doppelten davon, da ist so wenig Differenz dazwischen, dass es für mich eher nach unnötig kompliziertem Preismodell für ne relativ einfache Sache aussieht.

Eventuell Salamitaktik...

Im Vergleich zu den 9 Euro erscheinen die 12,irgendwas nicht erwähnenswert, aber angesichts der 5 Euro, die es vor gar nicht so langer Zeit zu zahlen galt, sieht das anders aus. Vielleicht wird die Obergrenze auch bald verschoben?

Hallo zusammen,

Heute am Schalter im Bahnhof war ich doch ziemlich erstaunt über die deutliche Preiserhöhung:

Beim Kauf einer Bahn-Karte von Berlin nach Vlissingen in den Niederlanden, kostete das internationale Fahrradticket 22,50€. Das Personen-Ticket auf dieser Strecke im Super-Sparpreis 90,00 EUR.

Gruß von Daniel

Der Preis hängt wie immer stark vom Reisetag ab. Es gibt auch Tage (26 Tage im Voraus für den 27. Februar) für 37,90 € (mit Rad 60,40 €).

.. und von der Abfahrtzeit und von den Zügen. Länger dauernde Fahrten sind fast immer billiger als schnelle Verbindungen. Für Abfahrtzeiten, die nicht morgens oder nachmittags sind, gilt gleiches. Auf meinen häufiger genutzten Strecken können am gleichen Buchtungstag die billigste und die teuerste Fahrkarte im Fernverkehr für den selben Reisetag bis zum Faktor 4 auseinander liegen.
Gruß
Uli

Ich habe mal auf der Bahnseite für mich relevante Bahnverbindungen durchgespielt. Beispiel Erfurt - Baden-Baden an einem Freitag im Juli (der Preis fürs Rad wird nicht separat ausgewiesen, ich habe daher "mit Rad" mit "ohne Rad" verglichen): Diese Stracke ist bereits lang genug für den Höchstpreis von 12,90 €, unabhängig, ob Super-Spar, Spar oder Flex. Anderes Beispiel für die eher mittellange Strecke Erfurt - Dresden am selben Tag: 9,80 € und somit auch 0,80 € über dem bisherigen Preis. Mir scheint, für die meisten Fahrten wird man im Vergleich zu bisher draufzahlen müssen

ÖPNV gehört zwar zur Daseinsfürsorge. Aber die DB ist ein Wirtschaftsunternehmen und will/muss verdienen.
Sparpreise können nach Auslastung festgemacht werden, der Flexpreis ist von der Entfernung abhängig (wurde der im Dezember erhöht?).
Vielfahrer, wenn sie den Flexpreis buchen, merken schon eine Preiserhöhung. Aber wieviel von denen nehmen regelmäßig ein Fahrrad mit? Ich weiß nicht, nach welchem System die DB die Preise festlegt, aber eine Erhöhung des Preises fürs Fahrrad fällt eben nicht so auf. Und ein Rad braucht Platz, hat ein bestimmtes Gewicht - das sollte man mal ins Verhältnis zu einem Durchschnittsmenschen setzen.

Flixbus erhöht ebenfalls den Preis für die Fahrradmitnahme. In diesem Jahr 12 EUR statt bislang 9 EUR (unabhängig von Länge der Strecke).

Im Rahmen der Bahnprivatisierung wurde das Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland durch einen Art 87e ergänzt:
(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.
Ich verstehe das so, dass der Gesetzgeber das Grundgesetz über das Aktienrecht stellen wollte, die DB soll also in erster Linie ihre Aufgabe erfüllen. Leider haben das die Verkehrsminister bis heute nicht kapiert und pumpen weiterhin überproportional Geld in den MIV.

In mein Auto hat noch keiner Geld gepumpt. Eher ist es doch so, dass ich mit jedem Liter Diesel die Rentenkasse entlaste.

Wirtschaftsunternehmen sind alle, aber nicht unbedingt Privatunternehmen. Öffentlicher Nahverkehr muss auch wirtschaftlich arbeiten. Die Bahn ist ein Unternehmen von Staates Gnaden und mit zu 100 % Aktieneigentümer des Bundes. Das hat für mich allenfalls einen Lackanstrich von privatem Unternehmertum, um für hoch bezahlte Manager und ausgediente Politiker eine lukrative Spielwiese zu generieren. Mit privaten Unternehmertum oder Aktiengesellschaft hat das nur wenig zu tun, auch wenn es gelegentlich so verkauft wird bzw. sich man dahinter versteckt.

17 Milliarden Euro Subventionen fürs Auto

Ich bin auch gegen die Förderung von Plug-in-Hybriden, kann aber außer populistischen Sprüchen in dem Artikel nicht erkennen, wie sich jährliche 17 Milliarden Euro Subventionen für deutsche Autofahrer von deutschen Steuerzahlern zusammen setzen.

ich fand den Artikel auch nicht besonders, ist eben der "Focus". Aber mir ging es darum, wer denn was finanziert, und da wird auf das Umweltbundesamt verwiesen, erster Satz des Artikels.

Das hat noch niemand bestritten. Er ist durch die Rahmenbedingungen nur nicht in in der Lage, Gewinn zu erwirtschaften. Volkswirtschaftliche Rentablität ist etwas deutlich anderes.
Entgegen anderslautender Behauptungen wird nicht allen Mitarbeitern jede Woche einmal die Nase vergoldet.
Die Manager und abgehalfterten Politiker sind eine deutlich andere Hausnummer und Privatunternehmertum ist nicht nur kein Allheilmittel, sondern hier die falsche Therapie.

Jede kleine Erweiterung einer Bahnstrecke muss durch eine Nutzen-Kosten-Prüfung. Straßen werden gebaut, wenn sie für politisch opportun gehalten werden. Sitzen ein paar tausend Autofahrer warm und trocken im Stau, muss sofort eine Entlastungsstraße oder Autobahn her. Haben tausende von ÖPNV-Nutzern nicht einmal einen ordentlichen Stehplatz, oder fällt die Bahn regelmäßig ganz aus, wird das mit Schulterzucken hingenommen. Wie ist das eigentlich, wenn eine Bahnlinie ausgebaut wird, und infolgedessen Bahnübergänge durch Brücken oder Unterführungen ersetzt werden? Zählt das dann zu den Kosten der Bahnstrecke?

Auch durch Wiederholungen von unterschiedlicher Seite wird Letzteres nicht zur Wahrheit. Auch Straßenprojekte durchlaufen diese Prüfung: Hier macht es das IVV.
Streit gibt es dabei häufig über die angenommenen Werte für die Zukunft. Je nach gewünschtem Ergebnis werden Werte hoch oder runter gerechnet.

Aus meiner juristischen Ausbildung erinnere ich mich dunkel, dass es tatsächlich ein Eisenbahnkreuzungsgesetz gibt, in dem (ich habe das jetzt nicht nochmal nachgesehen) wohl tatsächlich auch solche Fragen der Kostentragung zwischen Bahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast geregelt sind.

Diese Story hält sich beständig, wird dadurch aber inhaltlich nicht richtiger. Nur weil die beiden Dinge zeitgleich vom Gesetzgeber angefasst wurden, gibts da keine Zweckbindung. Die Ökosteuer ist eine Steuer und wandert in den allgemeinen Haushalt, aus dem dann andere Ausgaben wie z.B. für die Rentenversicherung genommen werden.
Aber die Gelder, die wir in die Autoinfrastruktur stecken sind immens. Und werden aus zahlreichen Töpfen dahin geleitet. Geht beim ruhenden Verkehr los (mit welcher Selbstverständlichkeit geht eigentlich jeder Pkw-Fahrer eigentlich davon aus, einen 10qm großen Gegenstand überall "abstellen" zu können? Kannst ja mal versuchen Sofa auf den Marktplatz zu stellen. Oder ne Geburtstagstafel (Tisch, Stühle) am Straßenrand zu platzieren...) und hört bei komplexen Brücken- und Tunnelbauwerken von Autobahnen nicht auf.

Verkehrsausgaben 2023 waren ~36Mrd geplant für Verkehr und Digitales, Energiesteuer + KFZ-Steuereinnahmen 2022 waren ~42Mrd.

Kommt zumindest halbwegs hin.

na ja, die hier zitierten Ausgaben für Verkehr und Digitales beziehen sich nur auf den Bundeshauhalt. Bekanntlich fallen Ausgaben beispielsweise für die Verkehrsinfrastruktur auch noch in den Ländern bis hin zu den Städten und Gemeinden an. Aber letztlich erscheint mir wenig erhellend zu sein, auf je nach Diskussionslage ausgewählte Details zu schauen und dabei vielleicht den Blick für das "Große und Ganze" zu verlieren.

In der Vergangenheit wurde zumindest in der Öffentlichkeit auch aus der "grünen Ecke" argumentiert, man wolle mit gewissen steuerlichen Belastungen des Energieverbrauchs einen Beitrag zur Stabilisierung des Rentensystems leisten. Ob das dann wirklich einen Niederschlag in den nachfolgenden gesetzlichen Regelungen gefunden hat, ist mir nicht klar.

Um die Jahrtausendwende wurde die Benzinsteuer in mehreren Stufen um ca. 18 Cent erhöht. Durch diese Erhöhung konnte der Beitragssatz in gesetzlichen Rentenversicherung (RV), der 1997 und 1998 bei 20,3% lag, in den folgenden Jahren auf unter 20% gesenkt werden und ist seit dem nie mehr auf über 20% gestiegen (aktuell bei 18,6%). Aus dieser Zeit stammt auch der Spruch "Rasen für die Rente" was nichts anderes bedeutet, je mehr ich Auto fahre umso höher werden die Einnahmen in der RV. Also es gibt schon einen Zusammenhang zwischen der Erhöhung der Benzinsteuer und den Beitragssatz in der RV: Aufgrund der damaligen außergewöhnlichen Höhe des Beitragssatzes, sah sich der Gesetzgeber genötigt, durch Erhöhung der Benzinsteuer dem entgegenzuwirken. Ob der entsprechende Benzinsteueranteil letztendlich wirklich bei der RV oder doch im allgemeinen Steuertopf gelandet ist, kann nur gemutmaßt werden. Jedenfalls wurde von der Politik die Erhöhung der Benzinsteuer mit der Stabilität des Beitragssatzes in RV begründet und kommuniziert.

Bernd

Da muss man nicht mutmaßen, das ergibt sich allein aus dem Wort "Steuer". Steuern landen als Einnahme im allgemeinen Haushalt, andere Ausgaben werden als Ausgabe aus dem Haushalt bestritten. Hauptsache die Gesamtbilanz stimmt, damit das Ding ausgeglichen ist. Es liegt im Wesen von Steuern und Haushaltsposten, dass diese nicht untereinander "gekoppelt" sind. Dann hieße es anders, z.B. Gebühr (oder "Beitrag", wie beim Rundfunkbeitrag").

Richtig, die Kopplung wurde seinerzeit so kommuniziert und war politisches Mittel die beiden Dinge im Rahmen eines ausgeglichenen Haushaltes einzuführen. Aber das war es dann auch. Es ist mitnichten so, dass Raserei heute auf geringere Rentenversicherungsbeiträge hinaus liefe. Das ist Polemik, die auf die damalige Kommunikationsstrategie zurück geht, aber nix mit der Praxis zu tun hat.

Schwierig. Ganz so simpel kann man das nicht runterbrechen. Bei dem Ansatz für den Bundesverkehrshaushalt ist ja noch viel mehr drin, auch Schiene, Wasserstraßen, Digitalisierung. Aber es fehlt alles, was auf den Ebenen unterhalb des Bundes anfällt. Ich erinnere daran, dass die meisten Straßen eben nicht Autobahnen und Bundesstraßen sind, sondern in den Zuständigkeitsbereich von Land und Kommunen fallen! Und hier ist nicht nur Neubau ein großer Kostentreiber, sondern der Unterhalt: Winterdienst, Grünpflege, Straßenbeleuchtung, Lichtsignalanlagen und Beschilderung, Abwasserwirtschaft, ...

Es ist wirklich schwer das auseinanderzuklamüsern. Und man kann es sich immer in eine bestimmte Richtung "hinrechnen". Aber bei der Argumentation, dass der "geschröpfte Pkw-Fahrer" über Kfz-, Mineral- und Ökosteuer kostendeckend die direkten und indirekten Kosten der Straßenverkehrsmobilität decken würde -und obendrein noch die Rente finanzieren würde- da rollen sich mir die Fußnägel hoch. So simpel ist das beileibe nicht. Dass wir eine derart autozentrierte Gesellschaft sind, ist eine politische Entscheidung (die CDU hat z.B. vor wenigen Jahren ins sächsische Wahlprogramm geschrieben, dass jeder binnen 20min die Autobahn erreichen können soll. Rase-Option als Selbstzweck quasi...). Die Praxis könnte auch anders aussehen und, so meine feste Überzeugung, ohne echten Wohnstandsverlust und mit Lebensqualitätsgewinn.

Sind 20 Milliarden/Jahr (Stand 2019) Polemik?