Antrieb erneuert - Kette springt

Hallo,

ich habe den Antrieb meines Rads erneuert - Kettenblätter, Kassette, Kette. Alles genau wie vorher gehabt.

Nun stelle ich fest:

1. die Kette hängt ziemlich schlaff (sie zählt genauso viele Glieder wie die alte)
2. zumindest auf den kleinen Ritzeln gibt es eine Art Springen, ähnlich wie wenn die geweitete Kette nicht mehr zu den Abständen der Zahnräder passt.

Eigenlich sollte ich nun das Finetuning der Gangschaltung beginnen. Wobei das Umspringen auf die Ritzel soweit ich das "im Labor" sehen kann, auch funktioniert. Aber die Probleme oben kriege ich damit nicht in den Griff, oder?

(Ich habe mich mittlerweile durch einige Online-Anleitungen durchgequält, finde aber nichts exakt dazu. Außer der Aussage: Kette zu lang. Die aber nicht stimmt.)

Vielen Dank für Eure Antworten,

M

• Kette ist richtig ins Schaltwerk eingefädelt? Hab es schon selbst mehrmals geschafft sie hinter den einen Steg zu führen.
  
• Wie geschlossen? Mit Kettenschloss? Hier gibt es meist eine vorgeschriebene Einbaurichtung. Falsch rum kann es Symptome wie bei dir geben.
• Es gibt auch laufrichtungsgebundene Ketten. Hast du so eine? Richtig rum eingebaut.
  
• B-Schraube, die die Umschlingung regelt, richtig eingestellt?
  

Das erste war auch das erste, was mir einfiel. Die anderen Sachen dürften eher weniger zum Springen der Kette führen. Es sei denn, er hat ne 12fach SRAM Kette

Richtige Kette genommen? Nicht zufällig ne 8fach, wenn du ne 9fach brauchst usw.? Das könnte auch das Springen auf den kleinen Ritzeln verursachen.

PS: Am besten immer Fotos und genaue Teilebezeichnung.

PPS: Willkommen im Forum!

Ich würde erstmal schauen, warum die Kette vom Schaltwerk nicht gespannt wird. Ist das Schaltwerk freigängig/ leichtgängig? Ist es gerade? Schalte mal auf mittleres Ritzel und Kettenblatt und schau von hinten, ob der Schaltwerkskäfig senkrecht nach unten zeigt und ob er nicht in sich verdreht ist.

Sechs Antworten in 30 Minuten! Ich bin überwältigt.
Zuallererst einmal ein schnelles, großes Dankeschön!

Vielen Dank !!!

Das Schaltwerk sieht für mich gerade aus. Es ist auch beweglich und steht unter Spannung. Aber eben möglicherweise nicht genug unter Spannung.

Sind Spannung und Umschlingung letztlich ein Thema? -> B-Schraube?

Nicht wirklich, die Federspannung des Schaltwerkes kann man eigentlich (ging bei älteren Shimano XTs) nicht einstellen. Mit der B-Schraube veränderst du den Abstand von Kassette und Schaltwerk. Ist der Abstand zu groß macht sich das gerade bei den kleinen Ritzeln bemerkbar, dann greifen nur wenige Zähne (geringe Umschlingung) und die Kette kann evtl. springen.

Hallo Murot,

hängt die Kette auf allen Ritzeln durch, oder nur auf den kleinsten?
Mach mal ein Foto, damit dürfte es dann ziemlich schnell geklärt werden.

Wie hast du bestimmt, dass die Kette die richtige Länge hat? Nebeneinandergelegt? Glieder gezählt? Angabe auf der Packung? Oder auf der Rechnung?

Kann auch sein, dass das Schaltwerk klemmt und die Kette nicht spannt.
Oder doch falsch eingefädelt.

Wie gesagt, wenn's geht, stell mal bitte ein Foto ein.

Grüße
Florian

Hallo!

Die zu geringe Kettenspannung ist seltsam. Wie schon vor mir: Fotos bitte!

Was ich selbst schon erlebt hatte war, dass durch das Hantieren das Schaltwerk etwas weiter aus gelenkt wurde, als beim Radeln (das ist normal, das muss das Schaltwerk auch vertragen) und das Schaltwerk in so einer Stellung stecken geblieben ist. Meistens war es nur eine kleine Korrektur, und das Ding lief wieder, wie gewohnt.

Sonst: Wie hast du die Kettenlänge bestimmt? Die Ketten neben einander gelegt? Dabei rundet man die Kettenlänge ab, da die alte ja gelängt ist. Es kann auch sein, dass die alte Kette schon zu lange war, und das Problem erst später auf getreten ist.

Eine sehr dumme und seltene Möglichkeit, die bei deinem Rad kaum der Grund sein kann, wäre, dass die neue Kette auf den vorderen Ritzeln springt. Das tritt so gut wie immer am mittleren Kettenblatt auf, allenfalls noch auf dem größten, wenn du viel damit fährst. Eher kann es auch vorkommen, dass durch das Ausbauen des Hinterrades die Einstellung nicht mehr passt. Das darf es zwar nicht geben, es kommt aber vor.

Allgemein kannst du nur Punkt für Punkt ab klären, was dabei mit spielen kann.

lg!
georg

Mein SRAM-Schaltkäfig hat eine kleine Verriegelung, die zum Kettewechseln sehr praktisch ist. Vergisst man, diese Verriegelung wieder zu lösen, führt das genau zu dieser schlaffen Kette. Einfach den Schaltkäfig kurz nach unten/vorne ziehen und die Verriegelung fliegt raus.

Hallo Murot,

zwei weitere Aspekte noch:
- die neue Kassette ist genau so wie die alte gestuft? Insbesondere wenn diese anders ist, kann Springen vor allem auf den großen Ritzeln (=kleinen Gängen) auftreten, aber auch bei den kleinen ist das möglich.
- Du hast die Kette durch Vernieten geschlossen? Ist die Verschlussstelle leichtgängig? Wenn nicht, kommt es da auch zu einem Springen der Kette.

Noch ein Analysetipp: Pack das Rad mal in einen Montageständer (so vorhanden) drehe sachte und schalte die Gänge durch. Kontrolliere dabei genau wo die Kette läuft. Versucht die auf ein Nachbarritzel aufzulaufen (und rutscht wieder runter)? Das fühlt sich auch wie "Springen" an, ist aber durch Einstellung der Schaltung zu beheben.

P.S.: Fotos wären wirklich gut. Leider musst du die Bilder dazu bei einem externen Fotohoster ablegen, danach kannst du sie hier einbinden. Bitte maximal 1000px die lange Seite der Bilder.

@Debrisflow

Dann verfolge ich erstmal die Sache mit der Kettenspannung.

Verstehe ich das richtig: Bei Shimano ist die P-Tension-Feder für die Kettenspannung zuständig. Für diese gibt es aber keine Stell-Schraube, jedenfalls nicht an meiner DeoreLX RD T661. Ich müsste also die Feder austauschen? (Und erstmal die passende kriegen..)

Do machst dir schon Gedanken über die Lösung eines Problems, dessen Ursache noch gar nicht klar ist.
Hast du keine Möglichkeit ein Foto zu zeigen?

Grüße,
Florian

Das es die Feder ist, halte ich für sehr unwahrscheinlich. Sollte sich das Schaltwerk wirklich nur zu langsam oder gar nicht bewegen, würde ich eher auf Dreck in den Gelenken tippen als auf eine zu schwache Feder.

Was neues: Die neue Kassette sitzt nicht 100% fest. Habe sie deshalb nochmal ausgebaut, und siehe: sie hat auf dem Freilauf-Teil, auf das man sie aufsetzt, Spiel. Hatte die alte aber auch, wie jetzt feststelle. Habe die neue wieder eingebaut und darauf geachtet, den Verschluss richtig fest zu schrauben – kein Unterschied.

Sie hat nicht viel Spielraum. Ist das normal? (Ich wäre früher nicht darauf gekommen, mal testweise an der Kassette zu ruckeln.) Immerhin gehen die Gänge rein. Unter echter Belastung habe ich es aber noch nicht getestet.

Das kann durchaus vorkommen, da auch Kassetten gleicher Ritzelzahl unterschiedlich breit bauen. Dafür gibt es dann das hier: Klick und klack . 1mm reicht meistens

Erklärt allerdings nicht die langsame Bwegung deines Schaltwerks...

@BaB: Halleluhja! (Oder Heureka.) Ich bin noch mal die alten Teile durchgegangen. Dort fand sich ein Spacer. Säuberlich separiert und dann vergessen.

Jetzt muss ich nur noch die richtige Position finden. Ganz außen?

(Das würde auch die Kette etwas weiter nach innen versetzen. Ich hatte nämlich zusätzlich das Problem, dass die Kette am Umwerfer schleifte, wenn sie in den höchsten Gängen lief. An der Begrenzungsschraube habe ich zwischenzeitlich viel gedreht. Das wäre vielleicht überflüssig gewesen.)

Zum Schaltwerk: Es bewegt sich nach meinem Eindruck nicht langsam. Ich hatte geschrieben, dass die Kette für mein Gefühl etwas wenig Spannung hat. Sie hängt nicht durch, sie hat (auf den ersten Blick) in jedem Gang gleich wenig Spannung, aber sie hatte schon mal mehr.

Übrigens habe ich inzwischen probeweise die Kette gekürzt und das ganz schnell wieder rückgängig gemacht. Hat der Kette aber nicht gut getan. Wenns am Ende nur noch daran liegt, weiß ich wenigstens, was zu tun ist.

Ganz innen, zu den Speichen hin. Wo war denn der alte Spacer positioniert?

Ich weiß leider nicht mehr, wo der Spacer positioniert war. Wie gesagt, ich hatte ihn komplett vergessen. Es hatte nach dem Ausbauen eine Weile gedauert, ehe ich die neue Kassette in den Händen hielt.

Warum ganz innen? Ich habe eine 9-fach-Kassette und die T660-Nabe ist, dachte ich, für 8- bis 9-fach gemacht...

Zu früh gefreut. Der Spacer gehörte IN die alte Kassette - eins der kleineren Ritzel kam ohne eigenen Abstand daher. Alles auf Anfang.

Kann es nicht auch sein, dass das Teil vom Freilauf, auf das die Kassette aufgesteckt wird, verschlissen ist?

Es wird sicher nicht sehr häufig vorkommen, ist mir aber (einmal in 30 Jahren) passiert, dass eine vollkommen ladenneue Kette schrottig war. Nachdem alle Versuche scheiterten, die springende Kette durch Einstellungen usw zum Kooperieren zu veranlassen und ich keine andere Idee mehr hatte, habe ich ne andere aufgezogen und das war es. Keine Ahnung warum. Die Kette war richtig gelabelt, passte zum Antrieb und war äußerlich unbeschädigt. Wahrscheinlich ein Fertigungsfehler. Sonst fallen mir nur okkulte Begründungen ein: böse Geister, Karma.....

Wenn die Kassette, nachdem du den Spacer verbaut hast, fest sitzt, kann ich mir einen defekten Freilaufkörper als Ursache nicht vorstellen. Sitzt der den selber fest auf der Nabe?

Sagte hier jemand "twäng"?

Lustig. Ich war in der Zwischenzeit probefahren. Und eigentlich lief alles, wie es soll. Da war ich überrascht.

Einzige Ausnahme war wieder der äußerste hintere Ritzel. Dort war es schon von Anfang an unruhig gelaufen. Deshalb habe ich hier ursprünglich überhaupt gefragt.

Was ich also jetzt auf der Straße hörte, war ein Knarzen. Und das schien vom Druck abzuhängen, den der Antrieb verarbeiten musste. Feste treten - knarzt. Sogar auf dem zweit-äußersten Ritzel. Und während ich in Gedanken die Pedale durchchecke, reißt die Kette. Aber abgesehen davon war es ein voller Erfolg.

Öhm, da soll einer nicht an Geister glauben. Gibs zu: Du hast unlängst den Pumuckl geärgert!

Offtopic: Ich hab das offenbar auch: Am Alltagsradl hatte ich immer am selben Laufrad 3 Patschen hintereinander. Im Mantel war nichts zu finden. Dann habe ich den Mantel und das Felgenband getauscht und jetzt steht der Reifen wieder platt da. An der Felge kann ich nichts Vorstehendes finden, suchvdas Felgenband liegt richtig auf. Wenn ich aus dem Urlaub zurück kommen, tausche ich den Schlauch. Wenn das nicht hilft, kriegt der Pumuckl Ärger mit mir, dann kann das niemand anderer mehr sein!

Lg!
georg

Hallo M,

ich habe das Gefühl, dass es nicht wirklich besser wird, du bist nun schon fast einen Monat mit dem Problem beschäftigt. Du möchtest oder kannst kein Bild einstellen, also mein Rat: lass mal von nem Radmechaniker drauf schauen, einen Radladen irgendwo bei dir in der Nähe wird es doch bestimmt geben?

Grüße
Florian

Hallo!

Du meinst das kleinste hintere Ritzel mit dem äußersten, oder? Hat das Ritzel was?
Zum Kettenriss: Wo ist die Kette gerissen? Am Schloss? An der Nietstelle? Irgendwo? Kettenrisse an der Montagestelle kommen vor, auch wenn sie natürlich etwas peinlich sein können. Es könnte ein Montagefehler sein. Einmal hatte ich einfach ein schlechtes Kettenschloss (von KMC) erwischt, auch das kommt vor. Direkt vernietet (bis 9-fach ohne Nietstift möglich) hat die selbe Kette problemlos gehalten.

Wackelt die Kassette am Freilaufkörper oder der Freilaufkörper auf der Nabe? Ausgelaufene Freilaufkörper können ganz schön Spiel auf weisen. Dann brauchst du vielleicht gar keinen Spacer. Bei 9-fach Kassetten sind mir noch keine unter gekommen. Wenn du einen Spacer ein baust, wo keiner hin gehört, zickt die Sache natürlich.

Also hast du wieder Stoff zum Tüfteln!

Lg!
georg

Ich will mal Bericht erstatten. Und versuche einzusammeln, was hier thematisiert wurde und noch offen ist.

Ist-Stand: Es läuft. Bergfahrt zuverlässig bewältigt. Einzig unter sehr hoher Last (steile Steigung, hoher Gang) hatte ich Probleme, aufs größte Kettenblatt zu schalten bzw. beim wieder runterschalten rutschte die Kette gleich aufs kleinste Kettenblatt und darüber hinaus. Aber so soll man ja auch nicht schalten. Es war ein Extremtest, abgesehen davon lief alles wunderbar. Es tauchte unter Last auch wieder ein Knartschen auf, das sich aber verabschiedete, als ich aus dem Sattel gegangen bin. Folglich war es die gefederte Sattelstütze.

Ich habe inzwischen so viel rumgeschraubt, dass ich den Lösungsweg gar nicht mehr beschreiben kann. (Zwischendrin ging auch noch ein Kleinteil kaputt, was dann wieder eine Zwangspause nach sich zog.)

Spacer. Das war ein Irrtum meinerseits. In der alten Kassette fehlte bei einem Zahnkranz der Abstand, weshalb er durch einen Spacer hergestellt wurde. Also der normale Abstand, kein zusätzlicher.
Kette. Das stimmt alles. Mit der zweiten gibt es keine Probleme mehr.
B-Schraube. Enger eingestellt. Und ich habe verstanden, was sie tut.
Hinterrad neu eingebaut. Und die Spacer dort überprüft. Ein Innenleben mehr gesehen. Und vielleicht stand die Nabe wirklich schief.

Was noch?

Ins Leere treten. Das kam noch vor, als ich meine ersten Probefahren gemacht habe. Ich kann mich aber nicht genau erinnern, ob das nur bei ersten neuen Kette passiert ist, die dann gerissen ist.

Schleifen am Umwerfer-Außenblech. Und zwar, wenn ich hinten auf den äußeren Ritzeln gefahren bin. An irgendeinem Punkt habe ich den Umwerfer komplett neu nach Anleitung installiert. Nach Anleitung sollte das Problem mit der H-Schraube zu regeln sein. Tatsächlich aber bedarf es offenbar eines Zusammenspiels aus H-Begrenzungsschraube und Zugspannung. Woanders habe ich schließlich noch einen weiteren Arbeitsschritt gefunden: Auf dem mittleren Kettenblatt überprüfen, ob auch die beiden extremen Hinter-Ritzel erreichbar sind, ohne dass es am Umwerfer schleift. Und dies wurde über die Zugspannung reguliert. Das Schleifen verschwand dadurch auch fürs größte Kettenblatt. (Die Wirkungsweise der Begrenzungsschrauben im Umwerfers sind mir immer noch so unbekannt wie dessen Innenleben selbst.)

Kettenblattschrauben schleifen an der Kette. Wenn die Kette auf dem mittleren Kettenblatt läuft, können einige derjenigen Schrauben, die das größte Kettenblatt fixieren, gegen die Kette stoßen. Vor allem natürlich, wenn hinten die äußeren Ritzel benutzt werden. Das ist in vitro ein noch ungelöstes Problem, in vito habe ich davon nichts bemerkt. Vielleicht weil die Kette dann zumindestens oben unter Last ist und straffer läuft. Es geht wirklich um Nanometer. Die verwendeten Schrauben sind original, und tiefer lassen sie sich eigentlich nicht versenken. Andererseits betrifft es auch nur 2 von 4 Stück.

Offen:

Die Kassette hat minimales Spiel auf dem Freilaufkörper. Dieses Problem habe ich noch nicht weiterverfolgt, weil ich nicht nochmal die Kassette ab- und aufziehen wollte. Wenn diese Dinger auch irgendwann verschleißen, erscheint es mir sinnvoll hier eine Reserve zu beschaffen. Im Moment dürfte die einzigen Folgen sein, dass a) Kraft verloren geht und b) man erst Zug erzeugen muss, bevor die Kassette greift und Kraft überträgt.

Die Kettenvorspannung ist ausreichend. Trotzdem wurmt es mich, dass ich sie nicht erhöhen kann. Und vielleicht da ja doch der Schlüssel zu der Sache mit den Kettenblattschrauben.
Hierzu noch eine Frage: Ich habe mir sagen lassen, an diesem Teil des Schaltwerks kann man sowieso nichts reparieren, weil es zusammengenietet ist. An eine ausgeleierte P-String käme man gar nicht dran. Einzige Lösung ist, ein neues Schaltwerk einzubauen. Stimmt das?

… aber immerhin – es fährt. Vielen Dank allen Ratgebern !!!

Danke für die Rückmeldung!



Einfach nicht machen. Auch nicht zum Testen. Sondern angewöhnen beim Schalten kurz die Last von der Kette zu nehmen (einfach etwas langsamer kurbeln, sodass der Freilauf nicht greift, geht auch an steilen Steigungen mit Übung)



Genau dafür benötigst du die Begrenzungsschrauben des Umwerfers ;-)


Gute Erkenntnis :-)





Es muss nicht auf allen Extrem-Kombinationen perfekt ohne Schleifen laufen. Ist vielleicht theoretisch möglich, aber dann muss alles perfekt eingestellt sein. Besser ist zu lernen sinnvolle Kombinationen zu schalten und schrägen Kettenlauf zu vermeiden. Also bevor du auf das äußerste Ritzel hinten bei mittlerem Kettenblatt kommst vorne auf's große Schalten.




Wie oben schon angedeutet. Die Schrauben begrenzen den Bewegungsspielraum des Umwerfers. Nach innen und nach außen. Je weiter du die Schraube für innen reinschraubst (mit L gekennzeichnet) desto weiter nach rechts rückt die innerste Position des Umwerfers. Die Schraube verstellst du am leichtesten, wenn der Umwerfer nicht auf der Position des kleinen Blatts steht, denn sonst ist sie unter Druck (Dafür siehst du dann aber genau, wie der sich bewegt, analog dazu ist es bei der anderen Schraube) Ist die Schraube nicht weit genug reingedreht, springt dir die Kette nach innen ab. Ist sie zu weit reingeschraubt, kommst du nicht auf das kleinste Blatt.
Umgekehrt die andere Schraube, die begrenzt die Bewegung des Umwerfers nach außen. Je weiter du die reinschraubst, desto weniger kann der Umwerfer nach außen. Zu weit heißt, du kommst nicht mehr auf's große Kettenblatt. Zu wenig und die Kette springt vielleicht darüber (wobei das in der Praxis eher seltener vorkommt).
Die Zugspannung entscheidet über die eigentliche Position des Umwerfers, wenn er nicht an die Begrenzungen außen stößt.

Wichtigste aller Begrenzungsschrauben ist aber die am Schaltwerk, die verhindert, dass dir die Kette vom größten Ritzel in die Speichen springt. Denn wo die anderen Kettenabsprünge vorne nervig sind, machst du dir im Fall hinten das komplette Laufrad kaputt, die Speichen darfst du danach nämlich austauschen. Also hier äußerste Vorsicht!





Kann ich mir nicht vorstellen. Welche Kurbelgarnitur hast du? Ich habe gerade extra im Keller nochmal drei verschiedene Shimanos angeschaut. (alle 4-Loch-Befestigung und 3 fach-Blatt) bei allen ist das mittlere und große Kettenblatt mit denselben Schrauben befestigt. Und diese sind Welten von der Kette entfernt.
Bist du sicher, dass du das nicht verwechselst mit den Steighilfen die sich in der Nähe der Zähne befinden?

Ich wiederhole mich: Ein Foto würde helfen.

Kettenspannung? Keine Ahnung. Habe hier aufgegeben, ohne Bild kann ich da nichts sagen. Vielleicht ist ja tatsächlich dein Schaltwerk defekt. Hast du mal nen Mechaniker drüber schauen lassen? Der sollte das auf den ersten Blick erkennen dafür braucht er das Rad sicher nicht mal in die Werkstatt bringen, das sieht der auch auf dem Hof. Wette ich.

Grüße
Florian

Hallo Huxte, da hast Du recht:

Korrektur. Die Schrauben, die an der Kette schleifen können, halten nicht das Kettenblatt. Sie halten einen Schutzring. Die Kurbel ist FC-T661 und hat sowas. (Ich hoffe, das bringt Dein Weltbild wieder in Ordnung.)

Zu den Begrenzungsschrauben. Ich hatte über den Mechanismus gegrübelt. Um mehr zu haben als ein Rezept, an das ich mich halten muss. Hintergrund: Ich hätte erwartet, dass ich unmittelbar eine Bewegung des Käfigs beobachten kann, wenn ich an der H-Schraube drehe. Konnte ich aber nicht. Bei der L-Schraube dagegen sehr wohl.

Da die Schrauben den Anschlag begrenzen, siehst Du das nur wenn der Umwerfer schon am Anschlag ist. Der Rest wird von der Zugspannung erledigt.

Heißt das, ich verändere niemals den Abstand von Innen- und Außenblech zueinander?

Nein.

Hast du mal den Schaltzug vom Umwerfer getauscht? Ohne montierten Zug drückt die Feder den Umwerfer so weit es geht nach links an das Sitzrohr ran. Mit der L-Schraube bestimmst du diesen Anschlag, drehst du die Schraube weiter rein, wandert der Umwerfer weiter nach rechts (auch ohne montierten Schaltzug), drehst du sie raus, rückt er näher ans Sitzrohr.
Umgekehrt bestimmt die andere Schraube den oberen Anschlag, also wie weit man den Umwerfer auch mit starker Kraft noch vom Sitzrohr nach rechts wegziehen kann.
Diese beiden Schrauben definieren also den physischen Bewegungsspielraum des Umwerfers (in links-rechts-Richtung) überhaupt, am Leitkäfig selbst ändert sich nix (hier hat man außerhalb der Spezifikation nur indirekt eine minimale Einstellmöglichkeit, indem man die Umwerferklemmung etwas verdreht, so dass der Umwerfer "schief" steht).
Beide Anschläge sollten so eingestellt sein, dass die Kette bei Klein-groß, bzw. Groß-klein gerade so nicht schleift.
Dann klemmst du den Schaltzug und die Zugspannung sollte so justiert werden, dass sowohl oberes, als auch unteres Kettenblatt erreicht werden und auf dem mittleren Blatt möglichst viele Gänge fahrbar sind. Wenn man nur zwei Kettenblätter hat so, dass möglichst viele Gänge auf großem, bzw. kleinem Blatt schleiffrei fahrbar sind.

Ähnlich das Schaltwerk hinten. Da stelle ich die Anschlagsschrauben gern schon ein, bevor die Kette montiert ist. Bei nicht-inversen Schaltwerken zieht die Feder ohne geklemmten Schaltzug das Schaltwerk ganz nach rechts. Dann die Begrenzungsschraube so weit rein drehen, dass das kleine Ritzel und das obere Schaltwerksröllchen genau fluchtend übereinander stehen.
Dann das Schaltwerk nach innen drücken, bis an den Anschlag. Jetzt muss das große Ritzel und das obere Schaltwerksröllchen wieder genau untereinander stehen (hier muss man meist noch den Schaltwerkskäfig dabei etwas nach vorn-unten drücken, sonst stößt das Schaltwerksröllchen an die Kassette an). Mit der Anschlagschraube entsprechend korrigieren, bis es passt. Dann kann man die Kette montieren, Zug klemmen und mit der Zugeinstellschraube dafür sorgen, dass die Schaltvorgänge genau so sind, wie sie sollen. Probefahrt, nachkorrigieren, fertig.

Vorausgesetzt die Anschläge stimmen, ist hier die Zugspannung vom Umwerfer etwas zu niedrig.


Ich frage mich die ganze Zeit schon, was du mit der Zugspannung der Kette hast? Ja, da kann man weder etwas einstellen, noch sinnvoll reparieren. Wie merkst du, dass die Spannung zu niedrig ist? Die Antriebskraft wird ausschließlich über den oberen Kettenteil übertragen. Theoretisch kannst du auch ein Rad fahren, wo die untere Kette wie eine Hängematte durchhängt. Macht dann nur Probleme beim Rückwärtstreten und ist nicht gut fürs Funktionieren des Schaltwerks.
Schlagende Ketten können ein Problem im Gelände sein, deshalb hat da Shimano die Shadow(Plus)-Schaltwerke erfunden (die eine höhere Kettenspannung garantieren). Das betrifft aber weniger die Schaltfunktion, als viel mehr Kettenabwürfe wegen der Erschütterungen über Stock und Stein.

Verstehe: Der Käfig ändert sich nicht, der Bewegungsspielraum wird quasi am Gelenk begrenzt (hinten bei der B-Schraube kann man studieren, wie sowas aussieht) und dann muss der Zug genug Spannung haben, damit das größte Kettenblatt - und potenziell die äußere Begrenzung - überhaupt erreicht wird.

Es hört sich praktisch an, das Schaltwerk zu begrenzen, bevor die Kette draufkommt. Man sieht die Flucht wahrscheinlich viel leichter.

Vielen Dank !!!

"Ich frage mich die ganze Zeit schon, was du mit der Zugspannung der Kette hast? Ja, da kann man weder etwas einstellen, noch sinnvoll reparieren. Wie merkst du, dass die Spannung zu niedrig ist?"

ES STÖRT MICH EINFACH !!!!!!!!! Nein, hat sich wohl erledigt. Nur dass man da gar nichts ändern kann - da wollte ich schon nochmal nachfragen.

Und da die Feder des Umwerfers diesen nach innen zieht und nicht nach außen, wird man es außen nie beobachten, es sei denn man hat beim Schalten auf das große Blatt schon massiv gegen die Anschlagsschraube gedrückt, sodass der Bowdenzug unter zusätzlicher Spannung steht.

Grüße Florian

Was stört dich denn? Jetzt sag nicht" die Spannung der Kette "
Woraus schließt du, dass die Spannung zu niedrig sei?

Grüße," huxte" aka Florian

Es war ein Witz, zum Abschluss. Der Antrieb funzt!
Vielen Dank für alle Hinweise!

Hab jetzt nicht alles gelesen aber Kettenspannung scheint ja ein Thema zu sein:

Die Kettenlänge der vorhandenen Kette zu übertragen ist nicht immer optimal. Ich mach es so:

Kette auf größtes Ritzel und größtes Kettenblatt ohne durchs Schaltwerk zu fädeln.
Dann 2 Kettenglieder zusätzlich und da kürzen; wenn es mit Innen- und Ausßenglied nicht passt, natürlich 3 Glieder nehmen.
Dann durchs Schaltwerk fädeln und Kette schließen.

Funzt immer und ist die kürzestmögliche Kettenlänge.