Erfahrungsgemäß ist das so. Den ständigen Wärmeeintrag durch Regulierbremsen verdaut keine mechanische Bremse. Genau das war auch der Grund für die Entwicklung der Arai-Schleppbremse (und auch von Retardern, die die Wärme durch das Öl gut abführen können, aber nur beim Vorhandensein eines hydrodynamischen Getriebes ohne wesentliche Zusatzmasse realisierbar sind).
Der ursprüngliche Grund für das Sägezahnbremsen war ein Anderer: Einkammerdruckluftbremsen sind zwar von Anfang an stufenweise bremsbar, jedes weitere Verringern des Leitungsdruckes bewirkt eine höhere Bremsstufe, doch waren ursprünglich einlösig. Bei jeder Druckerhöhung in der Hauptluftleitung lösten die Bremsen vollständig aus. Man musste die Leitung jedoch erst bewusst bis auf fünf Bar auffüllen, um erneut die volle Bremswirkung zu erzielen. Machte man das nicht, wurden die Hilfsluftbehälter ebenfalls nicht voll aufgefüllt und die nächste Bremswirkung war entsprechend geringer. Einlösige Bremsen sind erschöpfbar und wenn der Kamerad mit der Hand am Führerbremsventil pennt, kann das auf dem Friedhof enden. Die Alternativen waren Zweikammer- und Saugluftbremsen (ebenfalls mit Zweikammerprinzip). Diese sind generell mehrlösig, jedoch um den Preis eines großen Luftbedarfs. Bei kurzen Zugeinheiten ist das verschmerzbar, deswegen waren Saugluftbremsen bei vielen Schmalspur- und Gebirgsbahnen lange üblich. Dass die Bremsen beim dauernden Regulierbremsen überhitzen, war eine zusätzliche Erkenntnis aus dem Betrieb. Standfeste Gefälleausgleichsbremsen gab es erst durch die elektrodynamische Bremse. Wenn die ausreichend leistungsfähig ist, vorzugsweise durch Rückspeisung ins Netz, und die Pufferdrücke nicht zu groß werden, dann lässt sich damit durchaus eine gleichmäßige Gefällegeschwindigkeit halten. Im Prinzip bremsen die Fahrmotoren dieselbe Masse ab, die sie in Gegenrichtung den Berg hochbekommen. Die Grenzen erreicht man gerade im europäischem Raum wegen der archaischen Kupplung wieder durch die begrenzten Pufferdrücke.
War ein ziemlicher Umweg und das Meiste spielt beim Fahrrad keine Rolle, aber das Abkühlen der Bremsen durch Auslösen und Anströmen durch den Fahrtwind funktioniert tatsächlich deutlich besser als dauerndes Regulierbremsen. Vielleicht ist es ein Verständnisfehler, zumindest deutet der Ausdruck »Intervallbremsen« darauf hin. Das, was die Fahrlehrer in der Pkw-Fahrschule darunter verstehen, nämlich im Sekundentakt oder schneller anzulegen und zu lösen, ist hier sinnlos. Das wurde in den Zeiten vor der Einführung des selbsttätigen Gleitschutzes empfohlen, um den Führungsverlust durch blockierende Räder bei mangelhafter Adhäsion zu vermeiden. Die Zeiten des Anlegens und Lösens müssen beim Sägezahnbremsen schon deutlich länger sein. Wie lange, hängt immer vom Streckenprofil und von der Neigung ab. Wer sich nicht traut, der hat nur die Alternative Schleichfahrt. Dass es in die Hose geht, wenn man versucht, die Geschwindigkeit auf langen Rampen im fahrradgewohnten Bereich zu halten, habe ich schon mehrmals geschrieben. Dass es einigen nicht gefällt, ist echt nicht mein Problem. Die Physik lässt sich nicht austricksen. Der Versuch ist zwar nicht juristisch, aber dafür medizinisch strafbar.

Wenn ich das hier alles lese, frage ich mich, wie ich meine Ausflüge in den Alpen und am Gardasee überleben konnte. Klar wiegt ein MTB weniger als ein beladener Trekker, aber die Fahrweise ist auch aggressiver.
Mit der richtigen Bremstechnik (Sägezahn- oder Intervallbremsung) und vernünftig ausgegasten Belägen (besser Sintermetall) ist das alles kein Problem, auch mit kleinen Scheiben. Natürlich sind große besser, aber wenn man mit den Dingern nicht umgehen kann...

Dafür, dass das allgemein so ist, hast Du bestimmt aussagekräftige Messergebnisse, oder?

Ich denke nämlich, wie Sammy und iassu auch, dass das in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem der Luftwiderstand eine signifikante Rolle spielt, durchaus funktionieren kann.

Wenn die Abbremsung der Fuhre durch den Luftwiderstand aber keine signifikante Rolle spielt, und das dürfte der Geschwindigkeitsbereich der meisten sein, die sich nicht todesmutig den Pass hinunterstürzen, dann sind alle Faktoren gleich:

• die potentielle Energie, die die Fuhre am Start hat,
• die kinetische Energie, die bis zum Ziel in Wärme umgewandelt werden muss,
• die Reibpartner (Scheibe und Zange/Beläge) und schließlich auch
• die Anströmung durch den Fahrtwind in Summe.

Also wird auch die Temperatur der Scheiben und Beläge am Ziel gleich sein, egal, wie man nun bremst. Schließlich gilt der Energieerhaltungssatz. Physik funktioniert da nicht wie ein Wunschkonzert.

Theoretisch sollte da sehr wohl ein Unterschied sein, denn der Luftwiderstand steigt ja quadratisch mit der Geschwindigkeit. D.h. je schneller man fährt, desto größer wird der Anteil der Bewegungs-Energie, der durch Luftreibung vernichtet wird und der dann nicht mehr von den Bremsen übernommen werden muss.

Christian

Dass man nicht mit schleifender Bremse einen Berg runterfährt, hat gute Gründe. Die Bremse braucht einfach Zeit, abzukühlen. Die Energie, die abgebaut werden muss, ist doch gleich (vorausgesetzt, man lässt die Fuhre Rollen). Wenn man unten anhält, hat man die gesamte potenzielle Energie in Wärme verwandelt, egal wie groß der Umweg über die kinetische Energie war.
Es gibt in der Praxis zwar Situationen, die nicht lehrbuchmäßig sind. Die erreichbare Geschwindigkeit bergab wird ja v.a. durch die limitierte Kurveneingangs-und Kurvengeschwindigkeit bestimmt. Wenn das Gefälle groß und die Strecke zwischen zwei Bremspunkten kurz ist, muss man schon mal ständig bremsen. Dann sollte man aber bei dem ersten Anzeichen von Fading anhalten, solange es noch geht.

Das gleicht sich aus, da auch die Bewegungsenergie mit der Geschwindigkeit quadratisch zunimmt. Die prozentuale Verteilung bleibt also gleich.

Ich denke, es geht eher um die Hangabtriebskraft. Denn anderenfalls müsste die Geschwindigkeit ja beliebig ansteigen, wenn man ungebremst eine Abfahrt runterrollt. Stattdessen erreicht man aber eine maximale, konstante Geschwindigkeit, wenn sich Luftwiderstand und Hangabtriebskraft im Gleichgewicht befinden.

Oder anders gesagt: Wenn man schnell genug ist, dann wird man auch ohne zu bremsen nicht schneller.

Christian

Was - angesichts der erreichbaren Geschwindigkeiten - eine sehr trostreiche Feststellung ist

Ja, aber ich schrieb ja, dass wir die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit unterstellen. Das heißt beim Sägezahnbremsen bin ich abschnittsweise auch langsamer und dann ist die Luftreibung geringer als beim Regulierbremsen. Ich glaube ich greife wirklich noch mal zu Zettel und Stift, geht ja um nichts kompliziertes als Polynome zu integrieren.

Ja, das stimmt. Denkfehler meinerseits.

Aber durch die quadratische Kennlinie sollte der Effekt unterhalb v kleiner sein als oberhalb. (Zumindest solange sich v nicht in den beiden Grenzbereichen befindet.)

Christian