Wenn du bei der Hinterradnabe Bedenken hast, die Naben bei meinem Reiserad stammen hinten von Tune und vorne, weil da ein Nabendynamo verbaut ist von, SON. Die Speichen, bei mir 36 Stück je Laufrad, sind alle gleich lang. Was den Vorteil hat nur eine Länge an Ersatzspeichen dabei zu haben.
Bevor ich mir den ersten Gang so kurz übersetze, dass ich am Berg so gerade noch das Gleichgewicht halten kann, bin ich mit schieben schneller und kraftschonender unterwegs.
Meinen Riemen habe ich jetzt auf 3000 km noch nicht spannen müssen. Dieser läuft absolut problemlos. Gönn dir die Edelstahl Riemenscheiben als CDX Variante, die halten dann sehr lange.

Ist bei dir das Böttcher als Reiserad schon fix oder nur ein Anbieter in deiner Auswahl?

Ich habe mal Youtube-Videos gesehen über innovative Ideen für den Antrieb. Eine Idee war, das Tretlager komplett mit einem Tretlagerdynamo zu kombinieren und dann einen Elektromotor (oder zwei) Elektromotor in der Nabe zu haben. Das spart Kette, aber der Wirkungsgrad wird so schlecht, dass man das nicht wirklich fahren will. Wenn man das ganze aber als E-Bike denkt, wird es natürlich wieder interessanter. Dann kompensiert man den schlechten Wirkungsgrad mit mehr Strom vom Akku.

Die andere Idee war eine Metallscheibe am Rad zu befestigen und Magnete mit dem Ritzel(-paket). Das gibt eine Entkopplung von Kette und Nabe, aber man treibt das Hinterrad doch an und kann fahren. Spannende Idee, die jemand umgesetzt hat, aber letztlich musste er die Idee verwerfen, weil der Wirkungsgrad zu schlecht ist.

Ein Nachbar von mir hatte mal zwei Fahrradrahmen übereinander geschweißt und ist dann mit einem sehr hohen Fahrrad geradelt. Witzig, cool, aber natürlich weder bezüglich Wirkungsgrad noch bezüglich Verkehrssicherheit ein Fortschritt. Er hatte natürlich noch normale Fahrräder.

Man kann tolle Ideen für Fahrradbasteleien finden, in Youtube z.B. theQ und viele andere...

Für mich ist es die Optimierung des Dreiecks:
- Wirkungsgrad, Übersetzungsbereich und Praxistauglichkeit beim Fahren
- Häufigkeit von Reparaturen und Wartung
- Schwierigkeit, Reparatur hinzubekommen, wenn es doch mal nötig ist.

Der zweite Punkt ist mir sehr wichtig, weil ich kein Schrauber bin. Aber eine Kette ertrage ich gerne für Wirkungsgrad. Die Reparaturen der Kette und die Wartung der Kette sind für mich noch so gerade handhabbar.

Ok ab sofort und hoffentlich fuer immer wird
im Radforum die Nabe von mir und allen
nach der deutschen Orthographie korrekt aufgeführt. Sonst wird das unbemerkt übernommen. Waere besser gewesen wenn das gleich jemand höflich anmerkt bevor sich das unzählige Mal wiederholt.
Ob die H3R Pinionnabe doch besser auf das Rad sollte trotz der Ersatzteilbeschaffungsthematik unterwegs oder wenig Unterschied zur zuvor genannten Shimano aufweist ist für mich noch unklar?

Meine ist bisher immer korrekt aufgeführt worden, auch in anderen Foren.
Warum?
Weil ich die komische Angewohnheit habe, meine Beiträge vor dem Abschicken erst noch durchzulesen und etwaige selbstverschuldete oder von einem (m.E. überflüssigen) Automatismus herbeigeführte Fehler zu erkennen (zumindest die meisten ;-) ) und zu korrigieren, so dass nichts "unbemerkt übernommen" wird.
Solches Vorgehen scheint nach meinem Empfinden in Internetforen zwar wenig üblich zu sein, ist aber sehr zu empfehlen!

Willst Du tatsächlich ein Piniongetriebe einbauen und das ausgerechnet mit einer Shimanonabe mit den wirklich primitiven Konuslagern kombinieren? Nichts gegen Sparsamkeit, aber jede andere Mutter hat in dieser Hinsicht besser geratene Töchter.

Um es mal klar zu machen: Nach meinem Kenntnisstand ist die Pinion-Nabe von DT Swiss. Wenn die mit Zahnscheiben-Freilauf ausgerüstet ist, dann ist sie meiner 240er zum Verwechseln ähnlich.
Obwohl ich beileibe kein Leichtgewicht bin mit meinen 2020 mm, hat die 240er am Reiserad bisher jeden Kilometer beeindruckend stoisch durchgezogen.
Was kann kaputt gehen? Die Lager sind standardisierte Wälzlager, die man jedem Lagerhändler beziehen kann. Und Rein-/Raushauen kriegt man auch hin, spätestens in einer Werkstatt.
Die Zahnscheiben. Naja, sagen wir mal genauer: die Feder kann leiern und das Fett kann verharzen oder ausgewaschen werden, wenn man sich 3 Ewigkeiten nicht darum kümmert.
Bei Flanschbruch ist halt vorbei - mit jeder Nabe...

Eine Shimanonabe hat da einen ganz schweren Stand. Ich schätze meine 970er sehr, aber selbst dort kann ich den Freilauf nur komplett tauschen, eher nicht reparieren und die Konuslager können zwar leichter laufen als ein Wälzlager, aber dafür muss man das Einstellen auch können. Meist ist das ab Werk eher nicht der Fall.

Bekanntlich sehe ich nicht das Konuslagersystem als Problem an, sondern die unbefriedigende Abdichtung, va auf der Antriebsseite.

Dem archaischen Bedürfnis, alles selber zerlegen und pflegen und dann einstellen zu können, entsprechen die Shimanonaben jedenfalls erheblich besser. Der Vorteil dessen, daß der Freilauf sich direkt an der Nabenhülse abstützt, ist ebenso unerreicht, die Zusammenstecksysteme können da nicht mithalten, und wenn die Achsdurchmesser noch so gewachsen sind.

Außer der schlichten Abdichtung sehe ich noch die filigranen Sperrklinken als Schwachpunkt an. Die Konuslager bestimmt nicht. Dazu gibt es viel zu viele Beispiele von zB DA Naben mit nach zigtausend Km noch makellosen Laufflächen - wenn halt keine besonderen Wetterherausforderungen gegeben waren..

Jeder muss sich die Jacke anziehen, die ihm passt. Ich bin einmal reingefallen und komme nicht drumrum, dass man in Osaka einfach nicht nähen kann.
Die Nabenlaufflächen sind nicht das Problem, aber die Konuslaufbahnen hatten bei mir immer recht schnell Fraßstellen. Ich werde den Vergleich mit den Motorradnaben von MZ und Simson einfach nicht los. Unser Dienstgespann haben wir ordentlich rannehmen müssen, aber Lagerschäden gab es einfach nicht. Bei den Fahrradnaben mit Rollenlagern in Regelbauart ist es ebenso. Das ist kein statistischer Zufall.

Hallo zusammen,

den Ausführungen von Michael kann ich nur beipflichten.

Fahre auch die Tune Nabe hintern (148 Boost-Standart) und Son Nabendynamo vorne. Seit 4 Jahren zum Glück nur einen platten Reifen. Ein und Ausbau des Hinterrades war kein Problem . Nachspannen musste ich den Riemen eh noch nicht, da dies bei die Konstruktion bei Falkenjagd/Rennstahl im Normalbetrieb eh m.E. nicht erforderlich ist.

Vielleicht mal den Riemen mit Wasser abspülen und kurz mit der Zahnbürste rüber- in den 4 Jahren max. 4-5 mal- ansonsten völlig wartungsfrei. Bei längeren Radtouren nehme ich einen Ersatzriemen mit.

Durch das Feingewinde in den Steckachsen sitzt der Riemen sowieso perfekt wieder auf dem Ritzel.

CDX Ausführungen sind sowieso m.E. selbstverständlich. Vorne ein 32 iger und hinten ein 30 iger , eine p 1.18 mehr brauch mal m.E. nicht.

LG Ralf

H3R Nabe
Ok dann habe ich aus Euren weiteren Beitragen verstanden, dass die H3R Nabe wg. Belast- und Haltbarkeit einer eher Massenwarenfertigung wie die Shimano Deore XT FH -8010 das ist, vorzuziehen ist. Dann sind hält unterschiedliche Ersatzspeichen mitzunehmen als hinnehmbar. Nachteil.
Am neuen Rad möchte ich hochwertige Sachen haben die länger durchhalten und da ist der hoehere Preis fuer mich eher nachrangig.
Ich kenne mich halt in diese Sache wenig aus und dann sind Eure Rückmeldungen sehr hilfreich.
Hatte auch nie Probleme beim Tx100O mit der VR Nabe einer SON 28 die seit 8 Jahren zuverlässig läuft und die vielen

Felgenwechsel waren Felgenbremsen bedingter Verschleiß und die HR Nabe Roloff lief super
was jährlicher Wartung voraussetzt.

Riemen. Dann wuerde ich den empfohlenen CDX nehmen da dieser stabiler und langlebiger ist. Wenn es die Stahl Ritzel bzw Scheiben dafuer in der von mir angedachten Grosse in
Stahl gibt anstatt Aluminium sollte das klar gehen

Boettcher Evolution 29" Pinion P 18
-auf dieses Rad habe ich mich weitgehend festgelegt. Denke dass es eine gute Entscheidung ist

Besten Dank für die vielen Beiträge
Viele Grüsse
Guido

Überflüssige Zeilenumbrüche

Hallo Guido,

dein Beitrag enthielt sehr viele unnötige Absatzmarken und damit Umbrüche mitten in den Sätzen. In den HINWEISE AN DIE BEITRAGSSCHREIBER (Treffpunkt) steht deshalb:

Zitat

Gliederung von Texten:
Der Zeilenumbruch im Forum geschieht automatisch, es ist also nicht notwendig, den Umbruch zu erzwingen. Dies ist auch der Lesbarkeit nicht unbedingt förderlich. Also verwendet bitte die Enter-Taste nur für das Schalten von Absätzen bzw Leerzeilen.

Mit der Bitte um Beachtung.
Jürgen für Das Team

Es ist IMHO klar, daß an einer Scheibenbremse kein Weg mehr dran vorbeiführt. Ich möchte aber noch auf die TRP Hybrid (mechanisch/hydraulisch) hinweisen.
https://www.bike24.de/p1225097.html

Da gibt es einen Bowdenzug zum Bremssattel und dann eine Hydraulik im Bremssattel.

Gut gemacht, wäre das ein ideales System. Das wollte ich eigentlich schon längst ausprobiert haben. Leider habe ich bisher keinen Bedarf gehabt, bei den Bremsen etwas aus zu probieren. Ich habe die mechanischen Avid BB7 am Faltrad und die hydraulischen Deore am Fitnessrad (Die älteren Räder haben Vau-Bremsen). Mit den Bremsen bin ich zufrieden. Die Vau-Bremsen sind nur bedingt brauchbar bei Nässe). Die hydraulischen haben ein kleines Problem beim Transport in horizontaler Lage (z.B. im PKW-Kofferraum), weil die Luft von der unten liegenden Betätigung in die Leitung klettert. Ist zwar kein Problem (bisher nicht ?), aber nach dem Auspacken muß die Luft durch "Pumpen" aus der Leitung entfernt werden. Gleiches gilt auch für einen Reifenwechsel per "Kopfstand" unterwegs.

Es soll Bremsen geben, bei denen sich die Luft in den Leitungen häuslich einrichtet !

Hydraulische Bremsen-Betätigung hat prinzipiell den Vorteil einer guten Dosierbarkeit. Da muß man bei den "mechanischen" schon eine gute "Übersetzung"(Untersetzung) einbauen. Grundsätzlich fängt jede hydraulische Bremse mit einem mechanischen Hebel an (Ob der am Lenker platziert ist oder am Bremssattel sollte egal sein).

Bestimmt gibt es hier im Forum Mitglieder, die mit der "Hybrid"-TRP Erfahrung haben. Das würde meinen Wissens-Horizont auch erweitern. Denn ich habe schon Kommentare über die "TRP"-Hybrid gelesen, die von mangelnden technischem Verständnis zu 99.9 % durchsetzt waren. Nebenbei: Für bestimmte RR-Schalt-Brems-Kombi-Griffe geht manchmal gar nicht Anderes. Nun sind Scheibenbremsen auch am RR-Rad inzwischen Standard.

Aber jedes noch so gute Konstrukions-Prinzip kann durch schlechte Ausführung eine negative Beurteilung erfahren, die sich duch die "asozialen" Internet-Medien in Windeseile verbreitet. Da scheint es eine umgekehrte Proportionalität zu geben: Je weniger Urteilsvermögen vorhanden ist, desto impertinenter wird ein hanebüchener Unfug verbreitet. Persönliche Erfahrung ist erstmal durch Nichts zu ersetzen.

Der Verschleiß (die Sauberkeit) einer Kette kann duch eine Kapselung (Chainglider u.a.) erheblich gesteigert werden. Mein Einkaufsrad (i-Motion 9) hat jetzt ca. 20 000 [km] und läuft extrapoliert noch mindestens weitere 5 000 [km]. Bei eigener Kreativität (2 Chainglider gestückelt und durch Schrumpfschlauch verbunden) sollte eine Kapselung auch für eine Pinion-Schaltung möglich sein.

MfG EmilEmil

Diese mechanisch-hydraulische Bremse hat aber das gleiche Problem wie reine mechanische Bremsen haben: das der Hysterese, dementsprechend ist die feine Dosierbarkeit eben nicht mehr so gegeben.

Das könnte aber das Problem des ständigen Nachstellens lösen.

Ist diese Aussage durch Erfahrung getützt ? Denn ich kann bei meiner Avid BB7 eine Hysterese in der Betätigung nicht bestätigen. Ich habe aber in 2011 in die Jagwire Kabel für die BB7 Bremsen 28 € je Kabel investiert. Einzig, kurz vor dem Druckpunkt wurde und wird die Bremse zu schnell zu scharf. Auch die Hebelverstellung an den Avid SD7 Hebeln konnte da nur etwas verbessern, das Problem endgültig beseitigen konnte sie micht.

Irgendwann, falls neue Kabel fällig werden sollten, schaue ich ganz genau hin, ob es nicht super werden kann. Meckern auf hohem Niveau zwingt mich nicht zu sofortigem Handeln.

"Ständiges Nachstellen" mechanischer Scheibenbremsen: Meine Cleansweep-Scheiben wurden nach 10 000[km] gewechselt und bei 0 [km] eingestellt und 3x bis zum Wechsel nachgestellt. Ständige Klingelei der Beläge an den Scheiben würden mir persönlich weitaus mehr auf den Geist gehen als das 3x-lige Nachstellen.

MfG EmilEmil

Hysterese habe ich nie gemessen, aber ich kann die deutlich bessere Dosierbarkeit bestätigen. Das, wenn man nicht viel bremst, man wenig nachstellen muss, ist klar. Die Original-Magura Beläge haben bei mir 3000km gehalten, negativ-Rekord liegt bei 700km, Trickstuff ST zwischen 2000 (zeitgleich mit dem 700km auf Magura) und 12000km. Es haben auch schon Forumsteilnehmer ihre Bremsen in 50km runter gehabt, das hätte 3x Nachstellen auf 50km bedeutet.

Ich habe mich auf jeden Fall in den letzten 40Mm nicht wegen Haftungsverlust beim Bremsen gelegt, das waren immer andere Gründe (und generell nicht oft). Und ich bremse sehr oft sehr scharf (auch auf Schotter), einfach um mein Fahrrad in Grenzsituationen besser beherrschen zu können.

Klingeln ist so eine Sache, da gebe ich Dir recht. Meine Bremsen quietschen minimal zur Zeit, wenn man das Fahrrad im Stand langsam bewegt. Mich hat das auch schonmal in den Wahnsinn getrieben, ging aber nach dem einstellen und säubern der Bremse weg. Ist halt ähnlich dem Manuellen nachstellen, vielleicht etwas mehr Aufwand.

Rad mit Piniongetriebe scheitert evtl. an deren Gewichtsbelastungsgrenze?
Nun teilt Pinion meinem Radhändler auf Nachfrage tel. mit, dass das Getriebe nur für eine Belastung bis 120 kg ausgelegt ist. Ein höheres Gewicht würde zu einem schnelleren Verschleiß der Pinion P.18 führen. Mein Gesamt- bzw. Systemgewicht bewegt sich auf einer längeren Radtour je nach individueller Erforderlichkeit zwischen 130 bis max. 140 kg, also 10 bis 20 kg über der von Pinion genannten Gewichtsgrenze, manchmal auch nur 5 kg darüber.
Wenn dem so ist, wäre das ein Ausschlusskriterium für ein Piniongetriebe und der ganze Aufwand sich ein neues hochwertiges Reiserad mit einer „bergfähigen“ Pinionübersetzung und den einzelnen Komponenten zusammen zu stellen, war völlig umsonst.
Wenn ich unterwegs bin möchte ich mich auf ein funktionierendes Rad verlassen, so wie es bei dem bisherigen VsF TX 1000 mit Rohloff auch weitgehend der Fall war. Die Rohloff hat auch gut beladen alle Touren problemlos gemeistert. Insbesondere bei den beträchtlichen Anschaffungskosten, die das neue Rad mit Piniongetriebe kostet, wäre es mehr als absurd wenn man dann noch jederzeit das Horrorszenario befürchten muss, dass wg. Überschreitung der Getriebegewichtsbelastungsgrenze, die Pinion den Geist aufgibt und das dann noch im Nirgendwo…
Nun sieht man immer wieder Reiseräder mit Piniongetriebe die mit ziemlich viel Gepäck beladen, sicherlich über der 120 kG Belastungsgrenzen der Pinon, unendlich viele Kilometer durch die Welt unterwegs sind, ohne dass diese ständig einen Total-Getriebeschaden melden. Das Getriebe befindet sich in der Mitte des Fahrrades. Dann müsste doch vom Gewichts- schwerpunkt etwas vereinfacht zusammengefasst, primär das Fahrer- und Rahmengewicht von Bedeutung sein. Das wären dann bei mir 70-74 kg Fahrergewicht + 18-20 kg. Rahmengewicht + evtl. Gewichtsteilauswirkungen von VR + HR-Gepäck? Damit würde ich weit unter der 120 kg Gewichtsgrenze für das Piniongetriebe liegen. Nun bin ich aber Laie und kein Techniker um das physikalisch mit allen signifikanten Faktoren richtig einzustufen.
Großzügig berechnet ergibt sich bei mir ungefährt ein Systemgewicht:
-Fahrrad 20 kG (Böttcher Evolution Diamant 58cm 29“ Gewicht je nach Rahmen evt. 18kg.)
-Körpergewicht 70-74 kg
-Zuladung ca. zwischen 35-40 kg (Vorne Gepäcktaschen 10 kg / Hinten 30 kg teilweise 25 kg)
Systemgewicht so zwischen 130-140 kg.

Hat Pinion die 120 kg Gewichtsgrenze auf das ganze Systemgewicht oder eher auf das Fahrergewicht mit Rahmen bezogen?

Ich habe keine eigene Erfahrung, weiß aber, dass Co-Motion Tandems mit Pinion-Getriebe baut. Eine Systemgewichtsgrenze von 120 kg oder selbst eine Fahrergewichtsgrenze von 120 kg ist aber für ein Tandem, das zwei Erwachsene benutzen wollen völlig unrealistisch. Vielleicht fragst du ja mal dort nach Erfahrungen.

Letzteres, aber natürlich ohne Rahmen, aber mit allem am Körper dran , allerdings laut Website auf 110 kg. Alles andere wäre auch sehr merkwürdig . Ich schätze es geht um das Gewicht, dass max. in die Pinion eingebracht wird beim Treten, also direkt auf die Pinion wirkt.

https://pinion.freshdesk.com/de/support/solutions/articles/36000188266-gibt-es-gewichtsbeschränkungen-auf-das-getriebe-

Mit Deinem Körpergewicht bist Du absolut auf der sicheren Seite.

Ich kannte bislang nur das maximal zulässige Eingangdrehmoment von 250 Nm, das bei einer 175er Kurbel einer (statischen!) Belastung von ziemlich genau 140 kg entspricht.

Die von Radix aus den Tiefen der Pinionseite hervorgezauberten 110 kg Fahrergewicht, dürften sich aus der dynamischen Belastung eines halbwegs trainierten Pedalisten ergeben.

Alles im grünen Bereich bei Dir. Trau Dich, Du wirst entzückt sein.

Mein Getriebe hat von ein paar Tagen die 35.000 km hinter sich gelassen und ich bringe deutlich mehr kg auf die Waage als Du.

Danke für die Infos an alle und den Link da steht ja explizit alles, dass die 110 kg (mir wurde immer 120 kg als Gewichtsbelastungsgrenze für das Getriebe mitgeteilt) sich ausschließlich auf das Fahrergewicht (Körpergewicht mit Kleidung bis hin zum Rucksack auf dem Rücken) beziehen. Inzwischen hat auch der Radhändler die korrekte Info erhalten, dass alles im grünen Bereich liegt. Dann gab es wohl da bei der Anfrage bei Pinion ein Missverständnis. Ok. dann ist auch dieser Sachverhalt geklärt. Danke!

Da hast Du (oder die Hersteller ?) Dir aber eine Schimäre aufgebaut, wenn Du eine Zahl, die man auf einer Waage ablesen kann, als Grundlage für eine "Gewichts-Belastung" eines Fahrrades ansiehst. Alles, was ich bisher darüber gelesen habe, geht IMHO meistens am Wesentlichen vorbei und ist in seiner Ungenauigkeit und Beschränktheit zu hinterfragen.

Zwar kann man bei Kenntnis des Systemgewichts (Radler, Rad, Gepäck) die Radaufstandskräfte über Hebel-Gesetze bestimmen, die, multipliziert mit einem empirischen Reibwert, einen Vortriebs-Widerstand definieren, aber dieser Widerstand ist nur einer unter Einigen. Es fehlen z.B. Luftwiderstand, Steigungswiderstand u.a.. Auch das Leistungsvermögen des Radlers hängt von seinem Gewicht ab. Zwar micht linear, sondern nach einem Potenz-Gesetz mit dem Exponenten < 1.0 (nicht-linear ! Bei schwereren Radlern ist das Leistungs-Vermögen pro 1 [kg] Körper-Gewicht geringer !). Abweichungen ergeben sich aus dem Unterschied zwischen vorhandenem (praktischen) und theoretischem (maximalen) Leistungsvermögen. Die an die Kurbel übertragene Leistung hängt neben der vom Muskelapparat des Radlers übertragenen Pedalkraft auch von der Drehzahl der Tretbewegung ab. Da wäre ein ganzes Parameter-Feld zu bestimmen.

Die notwendige Arbeit für diese Berechnungen (Messungen) übersteigt Erkenntnisse, die mal eben aus der Hüfte geschossen werden. Ein erheblicher Zeitaufwand (neben den Kosten) soll nicht unerwähnt bleiben.

Daß ich diese Arbeit nicht mehr leisten kann, liegt bei meinem inzwischen vorhandenen Kuzschluß-Gedächtnis (Alters-bedingt statt Kurzzeit-Gedächtnis; es funktioniert, aber nicht mehr so schnell) auf der Hand. Ein Meßlabor steht mir auch nicht zur Verfügung. Notwendig wäre eine fundierte Arbeit darüber schon. Eine Aufgabe für die in jeder Mittelstadt inzwischen vorhandenen Lehrstühle und Institute. Da gibt es jede Menge Handlungsbedarf. Auf die vorhandenen Hersteller würde ich dabei nicht setzen. Die pfuschen sich sowieso möglichst geräuschlos durchs Leben.

Einige Hinweise noch zum Gewicht: Gepäck belastet, wenn die Träger ordentlich (Streben mit Direkt-Abstützung an Gabel oder Rahmen) konstruiert sind, weder Rahmen noch Gabel (die geringe Abstützung horizontaler Streben beim Verzögern oder Beschleunigen mal nicht berücksichtigt). Die Gabel kann i.A. einen Teil der Gepäck-Belastung übernehmen, da Gepäck am vorderen Fahrradteil aus Fahrdynamischen Gründen 6 [kg] nicht übersteigen sollte. Zwar gehen sogar fast 10 [kg], die ich wegen des Einkaufs von 6 x 1.5 [L] Wasserflaschen gelegntlich transportiere. Aber längere Strtecken möchte ich damit eigentlich nicht fahren.

MfG EmilEmil