Hallo,
ich habe letztes Jahr ein gebrauchtes Patria mit einer älteren Rohloff gekauft.

Die Rohloff wurde durch den Vorbesitzer in eine gute Andra30 Felge eingespeicht, leider ohne die Flanschringe.

Da ich mit dem Rad dieses Jahr auf Tour gehen möchte, würde ich gern die Flanschringe einbauen (mit Einspeichen habe ich ausreichend Erfahrung).

Meine Überlegung wäre nur die am Nabenflansch außen anliegenden Speichen zu lösen und die Flanschringe aufzusetzen.

Was meint ihr - ist das ok?

Oder soll ich alternativ
- neue Speichen einbauen, oder
- nur neue Nippel der (vorübergehend) entfernten Speichen verwenden, oder
- den Einbau der Flanschringe bis zum Verschleiß der Felge zurückstellen?


Danke für euren Rat!!

Viele Grüße
Christian

Da wird Dir niemand zu- oder abraten können. Tu, was Du für richtig hältst. Als echter Frühanwender seit 2000 hatte ich noch keine Flanschbrüche. Nur muss auch das nichts aussagen, man denke an Speichen mit Graten an der falschen Stelle.

»Verschleiß der Felge«, bedeutet das Felgenbeißer? Auch damit kann man klarkommen, doch denk eher über die Umstellung der Vorderradbremse nach. Das Vorderrad bringt 80 % der Bremsleistung und bei den Hobel mit Vorderradscheibenbremse wurde der Verschleiß der Hinterradfelge nach der Umstellung ausgesprochen problemlos. Der Fehler ist häufig das vorwiegende Benutzen der Hinterradbremse. Vielen wurde das schon als Kind eingeredet und sie konnten oder wollten sich davon nicht wieder trennen.

Wie Falk schon geschrieben hat, ist es schwierig, hier eine gute Empfehlung zu geben.

Zunächst wäre die Frage zu beantworten, ob der Vorbesitzer die richtigen Speichen, also Speichen mit einer Bogenlänge von 2,9 mm verwendet hat. Wäre dies nicht der Fall, so würde sich Neueinspeichen lohnen, wobei man dann auch den Flanschring gleich mit einbauen sollte.

Sind die richtigen Speichen verwendet worden und ist beim Neueinspeichen das alte Speichenmuster wieder verwendet worden, so würde ich selber wahrscheinlich nichts unternehmen. Ich fahre meine Rohloff-Naben ohne Flanschringe schon viele tausend Kilometer.

Da ich Magura-Felgenbremsen verwende, kommt sicher auch irgendwann der Punkt, wo ich die Felgen ersetzen muss. Gerade beim Reiserad, wo eher weniger gebremst wird als das z. B. für das Stadtrad der Fall ist, halten die Felgen aber recht lange. Ich fahre sehr große Entfernungen, ohne die Bremsen zu betätigen. Wenn ich dann die Felge ersetze, werde ich sicher auch einen Flanschring einbauen.

Mein früherer Chef sagte gerne: "Wer viel frägt, geht viel irr'".
Verbindlichen Rat kann ich dir keinen geben. Ich persönlich würde aber mittels Tensiometer prüfen, ob hoch und gleichmäßig gespannt wurde. Und davon kannst du es ja abhängig machen, ob du neu einspeichst.

Mit einer Andra30 habe ich vor gut einem Jahr herumgemurkst und hier dankenswerterweise den Rat bekommen, die vorm Einspeichen zu entgraten. Ich war vorher gescheitert und hatte mehrere Speichennippel rundgedreht.
Nach entgraten der Felgenlöcher, fetten derselben und Verwendung von Prolockspeichennippeln habe ich dann ein bis dato gutes Ergebnis erzielt. Ich glaube der von mir eröffnete Faden hieß "wie hohe Speichenspannung erreichen" oder so ähnlich.

Ich würde mich auf jeden Fall freuen, wenn du zu gegebener Zeit berichtest, wie du vorgegangen bist.

P.S. Habe gerade den Beitrag von Arnulf gelesen, den ich sehr gut finde.

Warte bis Deul sich meldet, der kann Dir mehr erzählen. Was defekte Rohloff angeht, da ist er quasi Spezialist.

So lange nichts kaputt ist würd ich nichts ändern, vorausgesetzt die Speichenspannung stimmt. Wenn nicht würde ich die Flanschringe nachrüstend neu Einspeichen., damit bekommt man im Schadensfall die Notlaufeigenschaften. Wenn also aus irgendeinem Grund neu eingespeicht wird, dann mit Flanschringen. Wenn das Rad nicht in Hochlastbereich bewegt wird hält es eh.

Ich bin ja durchaus der Meinung, daß man bei der Befestigung des Speichenkopfs im Nabenflansch (das ist im Prinzip ein Kugelgelenk) Optimierungsspielraum hat, aber diese Lösung mit den Flanschringen gefällt mir nicht.

Eine Veränderung der Nabenflansche (mehr "Fleisch", wenn Ausreißgefahr besteht, dem Speichenbogen besser angepaßte Verrundung (Mündungstypus) u.a.) wäre wohl zu einfach gewesen. Rohloff konstruiert manchmal ziemlich um die Ecke (Schwer-Maschinenbau (ala Lokomotiven "Wir verkaufen nach Gewicht, großes Gewicht = hoher Preis !") und keine dem Fahrrad angemessene Feinwerk-Technik). Aber ich bin da für Vorschläge durchaus offen.

Wenn diese Flanschringe nur im Fall, daß eine Speiche ausreißt, bewirkt, daß man beim Weiterfahren davon nichts merkt, ist das IMHO ziemlich überflüssig, da man sowieso eine neue Nabenhülse benötigt. Und ich bin natürlich dafür, daß man eine Nabenhülse selber wechseln kann (ohne irgendeinen Spezialkurs zu absolvieren oder tausend Spezial-Werkzeuge kaufen zu müssen !). Natürlich kann das auf einer Weltreise ohne Werkstatt und Ersatzteile um die Ecke anders aussehen.

Oder liege ich mit meiner Meinung daneben ? Dann laßt mich nicht dumm sterben !

MfG EmilEmil

Bewirb dich doch bei Rohloff. Die können kluge Köpfe immer gebrauchen.

Irgendwo in Spananien hatte mal jemand eine Rohloff sehr erleichtert und zwar erheblich. Leider habe ich die Bilder nicht mehr.

Und eine Langzeitstudie gab es auch nicht.

Du solltest dich mal schlau machen und dir auch ne Rohloff zulegen.Bevor du dazu was schreibst.
Gruß

Ich glaube nicht, dass du mit deiner Meinung daneben liegst, aber man kann ja zu einem Problem unterschiedliche Meinungen bilden.
Aus meiner nichtingenieurwissenschaftlichen Perspektive sehe ich das vielleicht historisch. Die Rohloff ist ja Ende der 90er entwickelt worden, kam etwa 2000 auf den Markt und ist im Grunde nicht wesentlich geändert worden. Ich glaube, dass man jetzt bei etwa #35xxxx angekommen ist. Das ist wahrscheinlich nicht viel, verglichen mit Shimano oder Sram. Entsprechend aufwendig und teuer wird es sein, die Herstellung zu ändern. Ich meine und das ist auch meine persönliche Erfahrung, dass bei einem Rad bei Überlastung des Systems hinteres Laufrad noch in den Nullerjahren zuerst die Speichen, dann die Felgen und zuletzt der Nabenflansch (bei meinem Bruder erlebt) gerissen sind. Speichen sind wohl nicht mehr so bruchanfällig wie früher und bei stabiler Felge (z.B. Andra30) steigt der Gefahr des Flanschbruchs. Da ist es doch plausibel, dass dieser nachträglich verstärkt wurde. (Nur nebenbei seien hier die Anforderungen von Rohloff erwähnt zur Verwendung spezifischer Speichenbögen und zu hoher (höher als früher!) Speichenspannung, um das Flanschbruchrisiko zu senken.) Und wenn der Verstärkungsring dazu führt, dass man eine Zeitlang weiterfahren kann, ist das doch gut so. Zumindest Rohloff schreibt, dass sie deswegen die Verstärkungsringe haben. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass die Ringe auch entsprechende auf die Nabe einwirkende Kräfte besser verteilen und so dem Flanschbruchrisiko von vornherein entgegenwirken.

Seit 8 Jahren fahre ich Rohloff. Ich kenne keine bessere Nabenschaltung und persönlich bin ich froh, dass Rohloff mit der elektronischen Schaltung auch auf dem Markt der Mittelmotorpedelecs ganz vorne mitspielt.

müsste es nicht eher umgekehrt sein, weil eine stabile Felge die Last gleichmäßiger verteilt?

Fragt der Laie in der Hoffnung auf einen echten Fachmann, denn der widerspricht dem Laien, selbst wenn der im Recht ist
(bezieht sich nicht auf Dich, sondern ist eher ein allgemeiner Jux; nicht dass es da böses Blut gibt)

Jetzt bringst du mich völlig durcheinander. Aber ich habe es mir laienhaft so gedacht:
Irgendetwas bringt die Speiche auf unerhört hohe Spannung. Früher wäre die Speiche gebrochen. Tut sie aber nicht, sie ist ja viel stabiler, als ihre Altvorderen. Jetzt würde normalerweise das Speichenloch in der Felge aufreißen. Tut es aber nicht, weil die Andra30 nicht blöd ist und sich da verstärkt hat. Blöderweise reißt jetzt der Flansch. Rohloff hat aber auf diese Aufrüstungsspirale nun mit Verstärkungsringen geantwortet, so dass jetzt...usw...usf...

Also, ich hatte bei montierten Flanschringen und gleichmässiger Spannung von 1200N seit 2026 keinen Flanschriss mehr. Wenn ein Laufrad neu ist, dann brechen bei mir am die 1 - 2 Speichen, die etwas weniger gespannt sind. Da gibt es wohl eine Toleranzgrenze. Danach ist dann für viele Jahre Ruhe.

Das ist doch gut so. Die Flanschringe und die Vorgaben zu Speichenbögen und -spannung haben sich offensichtlich bewährt. Ich jedenfalls habe schon lange nichts mehr von Flanschbrüchen gelesen.

Bei meinen Rohloff-Naben (Verwendung mit 28-Zoll-Felgen) hatte ich bislang weder einen Speichenriss noch eine Beschädigung der Nabe. Angesichts der Tatsache, dass ich zwar nicht zur "Schwerlastfraktion" auf Reisen gehöre, aber dennoch einiges Gewicht hinten auflade und ich zudem recht häufig auf sehr ruppigen Strecken fahre, würde ich sagen, dass die Naben doch recht stabil sind. Mir ist allerdings auch noch nie an anderen Naben ein Speichenloch ausgerissen. Ich denke, dass die Verwendung der richtigen Speichen (Speichenbogen) entscheidend sein dürfte. Dennoch würde ich beim Wechsel einer Felge auf jeden Fall einen Speichenring montieren - sicher ist sicher .

Bei der "Speichenspannung" mußt Du unterscheiden zwischen der Spannung (Dimension N/mm²) als Belastung in der Speiche und der Vorspannkraft (Dimension [N]), die bei Berücksichtigung der Querschnitts-Fläche (Dimension [mm²]) in der Speiche die Vorspannung Sigmastat = Zahlenwert * [N/mm²] ergibt. Für den Zahlenwert sind die üblichen Verdächtigen (z. B. Querschnittsfläche A = 2.01 [mm²] und Vorspannkraft 900 bis 1000 [N]) Sigmastat = 450 bis 500 [N/mm²].

Bei einer Bruchfestigkeit einer Speiche von Sigmab = 1200 [N/mm²] folgt für die Wechselfestigkeit ( = 45 % Sigmab) Sigmab = 540 [N/mm²]. Diese 45 % kommen etwa mit 40 % Sigmab ( = 480 [N/mm²], Genaueres siehe Smith-Diagramm) zu dem statischen Wert Sigmastat dazu. Damit stehen für die Schwellfestigkeit ca (500 plus 480) [N/mm²] = 980 [N/mm²]) zur Verfügung. Die Grenze für die Belastung einer Speiche ist die Schwellfestigkeit (bei einer Speiche gibt es bei ordentlichem Aufbau nur Zugspannungen !). Die Schwellfestigkeit liegt in der Nähe der Fließgrenze des Materials.

Eine Vorspannkraft von 1200 [N] ist für eine Nabe mit großem Speichenloch-Radius und weitem Flanschabstand wie z.B. einer Rohloff-Nabe nicht nötig. Denn man begrenzt dadurch nur die Spanne für die dynamischen Belastungen. Diese Belastungen ergeben sich entsprechend den Vektoren eines Dreibeins im Rad-/Fahrbahn-Aufstandspunkt (Aus einer Aufstandsfläche reduziert !) zu Vertikalkraft (Z-Richtung), Axialkraft (X-Richtung) und Lateralkraft (Y-Richtung). Um das anschaulicher zu machen: Vertikal wirken die Gewichtskräfte des Systems, axial die Antriebs- bzw die Brems-Kräfte und lateral die Kräfte aus seitlichen Stößen und Stütz-Kräfte (Kurvenfahrt/Wiegetritt).

Für eine Dauer-Festigkeits-Rechnung muß man sich einen intelligenten Mix der Belastungen (U.a. auch Vergleichsspannungen) generieren. Stichwort: Lastfall-Analyse. Vielfach spricht man da von "Lastannahmen". Willkürliche Annahmen sind das aber bestimmt nicht. Die dynamischen Belastungen für die Antriebs-(Brems-)Kräfte sind noch relativ einfach zu rechnen. Für Vertikalkraft und Seitenkraft ist es komplizierter (Differential-Gleichungen), im Netz gibt es aber gemessene Werte:
(Für die Fälle Vertikalkraft, Antriebskraft:
https://www.sudibe.de/technik.html.)
, Für den Fall Seitenkraft:
https://sheldonbrown.com/rinard/wheel_index.html)

Eine Überlagerungen der Maximalwerte führt mit einiger Wahrscheinlichkeit zu einer Überdimensionierung der Speichen. Wer sich informieren möchte, kann sich das Dauerfestigkeits-Diagramm nach Smith mal anschauen (bzw er muß sich das selber generieren !) Ich halte fest: Die Vorspannkraft eines Speichen-Laufrades kann nicht willkürlich festgesetzt werden (Wie man evtl. versucht ist, aus der gängigen Praxis abzuleiten).

Dazu noch eine Anmerkung: Der asymmetrische Aufbau einer Hinterradnabe bei Kettenschaltungen führt wegen der steiler stehenden Antriebsseite zu der Notwendigkeit rechts ca. 1400 [N] und links ca. 700 [N] Vorspannkraft vor zu sehen. Hintergrund ist die Bedingung, daß der Horizontalzug der Speiche im Felgen-Anschluß der rechten und linken Seite im Gleichgewicht stehen muß. Das bezieht sich natürlich auf alle Speichen jeder Seite. Bei einer üblichen Anzahl von Speichen (ca. 20 (meist aber mehr aus Faulheit) bei 406-er bis 36 bei 622-er Felgen) stehen beide Seiten auf "Lücke", da ist die Steifigkeit der Felge gefragt, um ein Gleichgewicht über diesen Versatz ("Lücke") her zu stellen.

Ich habe hier nur kurz mal angerissen, was so alles zu beachten ist. Ohne einige Berechnungen in größerem Umfang geht es eigentlich nicht. Und Skizzen wären bestimmt zum Verständnis hilfreicher. Dafür muß ich aber einen Komputer wieder in Funktion (Im Moment bin ich auf der Suche nach den korrekten Motherboard-Treibern !) bringen. Weiter, ich erhebe keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Wer mehr und Besseres weiß als ich, soll sich melden und einen Beitrag leisten. Mit der Methode so wie bisher: "als Blinder mit dem Krückstock an die Bäume klopfen und den Wald vor lauter Bäumen nicht erkennen", geht es eigentlich nicht.

Zurück zu den Flanschringen: Evtl eine Reaktion darauf, daß man das Eingangsdrehmoment der Rohloffnabe von 100 [Nm] auf 130 [Nm] erhöht hat. Mit ein bißchen mehr "Fleisch" zum Rand des Flansches (wahrscheinlich nur eine kleine Änderung) hätten sich diese Flanschringe erübrigt.

PS: Die Rohloff-Nabe steht nicht mehr auf meinem Wunschzettel: Zu teuer, zu schwer, zu inkontinent, zu ineffizient, zu wenig Übersetzungs-Umfang (526 %, selbst meine 2x i-Motion 9 hat 574 %). Mein Ziel ist immer ca. 600 % Übersetzungs-Umfang. 2 Räder mit Dualdrive (3 x 11-fach) haben 608 %. 1x13-fach (9-53 Z ==> 589 % XD-Aufnahme) war schon vor 2 Jahren angedacht, der Chinamann Ali liefert aber kein komplett Paket. Und irgendwelche Abstands-Ringe her zu stellen, damit alles funzt, möchte ich nicht mehr. Da kam mir mein relativ wenig benutztes Alternativ-Hinterrad vom Fitnessrad mit der Dualdrive-Nabe für den Umbau des großen Faltrades gerade recht. die Laufräder haben nun statt 540-er 559-Felgen.

MfG EmilEmil

... und ich würde an meinem Reiserad inzwischen nichts mehr anderes haben wollen, als die Rohloff-Schaltung. Die 14 Gänge langen mir locker und der Übersetzungsbereich ebenfalls. Teuer ist die Rohloff-Schaltung dann nicht mehr, wenn man nach Gebrauchträdern Ausschau hält. So habe ich mir wirklich günstige Fahrräder inkl. Rohloff besorgt, die ich entweder umgerüstet habe oder aus denen ich die Rohloff-Schaltung "extrahiert habe". Die Schaltung ist extrem robust und lässt sich auch im Stand schalten, was bei einem mit Gepäck beladenen Fahrrad ein großer Vorteil ist. Wenn ich an meine Tour in Litauen und Polen denke und daran, wie oft ich dort abrupt im Sand auf "Straßen" stehen geblieben bin, dann bin ich wirklich dankbar dafür, dass ich problemlos in den kleinen Gang schalten konnte, um wieder loszufahren. Da ich mit Gepäck beladen ein Gefährt habe, welches kein Leichtgewicht darstellt, fällt das Mehrgewicht einer Rohloffschaltung im Vergleich zur Kettenschaltung "nicht mehr ins Gewicht". Zur Robustheit der Schaltung an sich kommt noch die extreme Langlebigkeit der Kette und des Ritzels hinzu, was sich insbesondere beim Verzicht auf Kettenspanner (z. B. verschiebbares Ausfallende) deutlich von der einer Kettenschaltung abhebt. Verwendet man dann noch einen geschlossenen Kettenschutz (Chainglider), so sinkt der Wartungsbedarf auf ein Minimum.

Wie bei allen Dingen ist das aber eine Geschmacksfrage und auch abhängig davon, wie und wo man unterwegs ist.

Hallo EmilEmil, Dein theoretischer Unterbau - alle Achtung! Aber manchmal ist halt doch alle Theorie grau und grün des Lebens güldner Baum. Deshalb würde ich eine Rohloff immer mit 1200N/mm" einspeichen auch wenn eine Berechnung was anderes ergibt- da traue ich doch lieber den Erfhahrungswerten von tausenden Benutzern unter allen möglichen Bedingungen sowie den Empfehlungen der Fa Rohloff- die sicher schon einige gut eingespeichte und auch weniger gut eingespeichte Laufräder zu Gesicht bekamen...
Hartmut

Hallo Hartmut und EmilEmil, Ich hatte in der Historie 7 Flanschrisse. Laut Rohloff führe ich damit die Hitliste an. Erst seitdem zur Verwendung der korrekten Speichen, die gleichmässigen 1200 N/mm" und die Flanschringe dazukamen habe ich keine mehr. Der letzte Flanschriss war auf einer Reise fast am Firmengelände, das Rad im Reisesetup gab Herr und Frau Rohloff zu denken. Glück im Unglück. Frau Rohloff bat mich bei neuem Laufrad auf längeren Reisen einen Tensiometer mitzuführen und in diesem Hochlastbereich so alle 3 - 4 Wochen zu kontrollieren. Wenn ein Rad mit seinem Speichengeflecht bei 1200 N/mm" erst mal stabil ist. dann bleibt es das auch. Jedenfalls meine Erfahrung.

Empirisch reicht mir das als Beweis für die Notwendigkeit.
Viele Grüße
Detlef

Zitat : " Wenn ein Rad mit seinem Speichengeflecht bei 1200 N/mm" erst mal stabil ist. dann bleibt es das auch. Jedenfalls meine Erfahrung."

Mich würde mal interessieren, woher diese 1200 [N] Speichenvorspannkraft stammen ? (Hab mir erlaubt, den offenbar gemeinten Wert auf die korrekte Dimension zu korrigieren). Ich kenne aus der Literatur Werte zwischen 900 [N] und 1000 [N] (z. B. bei Smolik u.a.). Obwohl es ja bei Kettenschaltungs-Hinterrädern Werte zwischen 700 [N] und 1400 [N] gibt (aber da muß man auch mit anderen seitlichen Schrägungs-Winkeln der Speichen rechnen!), sind die Werte bei Getriebenaben Rechts und Links ziemlich identisch. Ich selber habe Erfahrungen mit i-Motion 9 Naben (2 Räder: ein Rad mit 622-er Felgen ca. 20 000 [m] 1x9 Gang, Felgenbremse; 1 Rad mit 406-er Felgen ca. 15 000 [km] 2x9, Scheibenbremse), die bei mir alle mit ca. 900 [N] Vorspannkraft laufen. Brüche an Speichenlöchern habe ich noch nie gehabt. Trotzdem sage ich nicht, weil es bei mir noch nie vorgekommen ist, daß es das nicht gibt.

Aber 1200 [N] scheint mir sehr hoch zu sein (Denn eine Getriebenabe neuerer Art hat eine Klemmbreite von >= 135 [mm] (==> ähnliche Flanschabstände Re und Li und relativ große Lochkreis-Radien). Damit ist z.B. schon eine bessere Seitensteifigkeit dieser Getriebenaben vorprogrammiert.

1200 [N] Vorspannkraft können evtl. vom Professor Vihi-phil (Viel hilft viel) stammen. Ich behaupte, bei 900 [N] hätte es keine Flanschbrüche gegeben. Zur Kontrolle der Spannkraft ist ein guter Spannkraftmesser nötig. Wie man aus meinem Beitrag #1547782 (Zitat 1) entnehmen kann, ist eine Genauigkeit von 2 % möglich (Bei 1000 [N] sind das 20 [N]). Der da verwendete Spannkraftmesser kostete 2010 ca. 600 € ) Ich habe 2010 einen ParkTool Spannkraftmesser zu 85 € gekauft und verwendet (Genauigkeit lt. Manual 20 % ). Wenn der nicht aus Aluminium-Legierung wäre, müßte man von Schätzeisen reden). Inzwischen besitze ich einen Spannkraftmesser vom Chinamann für ca 20 € (Meß-Prinzip ähnlich dem 600 € teuren von 2010). Leider sind die mitgelieferten Meßkurven unbrauchbar. Eine Kalibrier-Vorrichtung wird natürlich auch nicht mitgeliefert (Die muß ich wohl selber bauen, Kranwaage ist schon vorhanden). In der Fahrrad-Technik gibt es kein Ding, was so einigermaßen ordentlich zusammen geschustert ist, daß man brauchbar (funktional und nicht Zeit-raubend !) damit arbeiten kann.

Es gibt leider wieder eine Menge zu tun, deren Umfang ich evtl. in meiner Rest-Lebenszeit gar nicht bewältigen kann. Neue Fahrrad-Projekte sind deswegen alle strengstens zusammengestrichen (auf Null !).

MfG EmilEmil