Genau aus dem Grund finde ich den Trend zu 2-fach abartig.
Zum Glück kann ich mein Rennrad nun wohl doch mit 3x10 bekommen. Dann habe ich zumindest theoretisch die Möglichkeit, dass auf eine wirklich berggängige Übersetzung umzubauen.
Und es wird wohl tatsächlich Avid BB-7 bekommen.

Ich würde 3x9 Rennmaterial verbauen.
Ist in Anschaffung, Unterhaltung und Einstellung günstiger/einfacher.

Alternativ zur Avid BB7 kann man die TRP Spyre als rein mechanische Bremse probieren.
Sie hat den Vorteil, dass beide Bremsbeläge zur Scheibe geführt werden.
So ist der Belagsverschleiß gleichmäßiger.

Als semihydraulische Variante bietet sich eventuell die Hope V-Twin an.
Hier bedient der Seilzug mit geringen Verlusten ein direkt unter dem Vorbau sitzendes hydraulisches Bremssystem.

http://www.bike24.de/p157022.html

Wie es mit der semihydraulischen TRP Hy/Rd unter hoher Belastung aussieht, weiß ich nicht.

Ihr fehlt ja ein Ausgleichbehälter. Die gesamte Hydraulik sitzt in der kleinen Bemszange.

http://radsport-schrauth.de/index.php?page=product&info=1482

Eventuell ist die semihydralische Hy/Rd für hinten aber eine gute Ergänzung zur einer vorne arbeitenden mechanischen Bremsen.
Hinten können eh nicht so große Bremskräfte wirken, da vorher das Hinterrad blockiert und als Pluspunkt hätte die Hy/Rd eines etwas besseren Druckpunkt/Dosierbarkeit zu einer hinten werkelnden rein mechanischen Bremse.

Vorn, aufgrund der kürzeren Hülle, ist der Druckpunkt in der Regel nicht so schlecht wie hinten.

In jedem Fall sollten aber nach vorn wie hinten bei mechanischer Ansteuerung druckfeste Bremshüllen mit Längsdrähten verbaut werden (normal sind Spiraldrähte bei Bremshüllen).
Da bei diesen steifen Hüllen die Reibung steigt, würde ich zudem in Polymerinnenzüge investieren. Die Mehrinvestition zu Teflon/PTFE Zügen lohnt sich, da die reibungsmindernde Polymerbeschichtung deutlich haltbarer ist.

Ich werde Ende des Jahres eine günstig erworbene BB7/160 mm Shimano RT64 Scheiben/SRAM Zughüllen/Shimano Polymerzug am Vorderrad meines Crossers testen.
Gabel und vordere Laufräder wurde bewußt mit dualer Eignung (Canti/Disc) erworben/aufgebaut.

Erst einmal gucken, ob ich später mehr Geld in der Discbremsengeschichte versenke.
Außer beim CX mit sehr hohen Belagsverschleiß, hatte ich eigentlich nie den Wunsch nach einer Bremsscheibe verspürt.

Um zu Rennrädern (Sportzwecke) zurück zu kommen:

Gerade am Rennrad verstehe ich den Hype um Scheibenbremsen nicht.
Einerseits arbeiten Rennradbremsen so herrlich unauffällig und mit geringster Wartung (weniger als bei V-Brakes).
Anderseits sprechen viele Fakten dafür, dass die Hebelverhältnisse der Rennradbremshebel denkbar ungünstig für die Bedienung von Diskbremsen sind. Schleifen bzw. ein hoher Leerweg bis der Druckpunkt aufgebaut ist, ist nicht unüblich.

Zudem gibt es halt der Aspekt des schlechteren Komforts durch zwangsweise steifere Gabeln. Ob das bei 23-25 mm Reifen mit hohem Druck nicht kontraproduktiv ist?

Dann rauch ihn in der Pfeife. Besseres kann man mit seltsamen Trends nicht machen. Ich renne auch nicht jedem Trend hinterher, sondern suche mir die bestmöglichen Teile selber aus und lasse die Stilwächter pfeifen und jammern.

Nur spielst du dich selbst als Stilwächter für den Reiseradbereich auf

Egal 2x ist ein Trend für leichtes Rennmaterial.

Reiseradler/Randonneure werden weiterhin mit zuverlässigem 3x8 und 3x9 Material bedient.
Speziell 3x8 STIs wurdem neu aufgelegt und modernisiert. (Shimano Claris)

Sogar 3x7 Fahrer bekommen wieder STIs für Rennlenker bei Shimano.

Der Markt ist so breit aufgestellt wie lange nicht.
Was am häufigsten nachgefragt wird, wird die Zeit überdauern.

Ansonsten gibt es häufig noch Drittanbieter, die die Kunden älterer Technik weiterhin über Jahrzehnte bedienen.

Da bist Du allerdings auf dem falschen Dampfer. Erstaunlich, wo doch die Nordlichter in der Regel gar nicht zur See fahren. Oder wolltest Du nur stänkernspielen?

Du magst es nicht, wenn man dir den Spiegel vorhält?

Wer stets mit sarkastischen Sticheleien austeilt, muss auch einstecken können.

...

... der glücklich ist, dass es noch 3x7-9-Krempel gibt und der selber mal TRP-Hylex mit XT- Nehmern und 180-203er Scheibchen angedacht hat ...

Na ja, ich finde den Trend gut, der mir ermöglicht auch bei meinen Randonneuren passende Getriebe mit 2x10 auf zubauen. Das Zeug hält bei mir auch sehr gut.

Danke für die Einschätzungen. Ich bin aber realistischerweise schon froh, das mit 3x10 bekommen zu können. 3x9 wäre auf jeden Fall ein Selbstaufbau, oder würde irgendwo sehr teuer im Aufbau werden. So bekomme ich für 1,5t Euro einen voll ausgestatteten Randonneur mit Scheibenbremsen, NaDy-Lichtanlage deutlich unter 11 kg. Mit 3x10.
Das war so schon schwer genug zu finden.

Abgesehen davon wird 10-fach wohl auch eher günstiger werden (läuft ja gerdade aus) und ist im Gegensatz zu 11-fach auch noch recht stabil. Und ich habe halt ein bißchen mehr Abstufung, was auch ok ist. Das Rad soll nämlich gar kein Reiserad sein, sondern ein schnelles, alltagstaugliches Rad. Steigungen möchte ich (gerade deshalb) trotzdem hochkommen. Und ich zähle eben zur fast-90-kg-Problemfraktion und wohne in einer hügeligen Gegend mit fiesen Rampen.

Könnte ich es mir aussuchen, würde ich wohl 3x9 nehmen - so ist 3x10 jedenfalls schonmal viel besser für mich als 2x11. Ursprünglich hatte ich mich schon damit abgefunden, dass man halt nur noch 2-fach bekommt.

Ein "richtiges" Reiserennrad würde ich wohl mit ungerasterten Schaltern bauen können, da mir die mit 3x10 erreichbaren Gänge immer noch viel zu groß wären.

Ich kann damit leben. Ich habe sogar einen im Bad und der ist noch dazu beleiuchtet. Nur dass ausgerechnet Du (als alter Rennfahrerknochen) bei mir mit (Fettdruck ist Absicht) »Stilwächter« kommst, zeugt von nicht leicht verschobener, sondern mit allen Achsen entgleister Realität. Wenn ich irgendwas ohne Abstriche befürworte, dann ist das Form folgt Funktion. Das habe ich so oft geschrieben, dass eine gewisse Erinnerung vorhanden sein sollte.

(Sowas, ausgerechnet diese buckeligen Weißsockenfahrer kommen mit »Stilwächter«)

Ja Falk, den Vorwurf musst du dir wohl gefallen lassen, von einer "Stilikone" der buckeligen Weißsockenfahrer ( oder doch eher Pragmatiker ).

Obey the rules!

http://www.velominati.com/wp-resources/audio/Obey_The_Rules.mp3

http://www.velominati.com/the-rules/

Warum sollte er das wissen?

Jetzt vertragt euch mal wieder und tragt das, wenn's sein muss, per PN aus.

Weil er damit adressiert wurde.

ich glaub wir müssen mit Falk mal das ein oder amnder chen geniessen

Ja klar, wie schon gesagt, der Markt bedient derzeit die Bedürfnisse aller ganz gut.

Fährst du nicht auch SRAM 10x?
Dort wäre zumindest die Einstellung auf der ganze Kassette nicht ganz so störanfällig, weil ein Fehler bei der Zugspannung nicht ganz so stark übersetzt wird.

Deswegen hat Shimano bei MTB 10x und nun auch bei Renn 11x das Zugeinholverhältnis geändert.

Was bleibt sind die Ketten, die bei abrasivem Dreck schnell so dünne Lasche bekommen, dass Risse deutlich häufiger vorkommen als noch bei 8x und 9x Ketten gleicher Qualitätenstufen. (Wer im Süden in einem Abtragungsgebiet wohnt, wird diese Probleme aber weniger haben als Menschen im Norden der Republik, einem Akkumulationsgebiet.)
Auch haben sich in den letzten Jahren Produktionschwankungen erbarmungslos mit Rissen bei 10x bemerkbar gemacht.

Bin ich dafür, wir liegen ja gar nicht so weit auseinander.

Lieber Falk,
du schlägst ja immer gern das Sägezahnbremsen als Alternative zum Regulierbremsen vor. Obwohl natürlich grundsätzlich eine Idee die Problematik etwas zu entschärfen, so möchte ich doch zwei Dinge grundsätzlich anmerken:
1) Es gibt ab und an derart verwinkelte Abfahrten, dass man zwischendrin faktisch gar nicht dazu kommt, es "laufen zu lassen", weil sich Kehre an Kehre reiht und man eigentlich stets an den Bremsen hängt.
2) Es gibt so steile Abfahrten (ich rede von dauerhaft über 10%, gibt es gerade im Mittelgebirge ab und an mal), dass die Fuhre in den Bremspausen derart kräftig beschleunigt, dass zwischen zwei Sägezahnspitzen so wenig Zeit verbleibt, dass die Bremse hier nicht ausreichend runterkühlen kann.

Beide Situationen sind sehr selten. Aber wenn sie eintreten, dann hilft nur entweder die Bremspause oder eben absolute Schleichfahrt (bei der dann egal ist, ob man alle 0,5s die Bremse kräftig zieht, oder ob man es permanent stark schleifen lässt).

Ist es wirklich so, dass bei permanentem Starkschleifen die Gefahr der Überhitzung nicht gegeben ist?
Bei meiner letzten Abfahrt vom Fichtelgirge ins Maintal mit ca. 20 kg Gepäck, vielleicht insgesamt 500 Hm (schmale, kurvenreiche, nicht einsehbare und schlecht asfaltierte Straße mit 11 % Gefälle) habe ich zur Sicherheit auf halber Strecke eine Abkühlpause eingelegt. Meine 160-er Scheiben, gebremst mit Avid BB5 Road, waren schon recht heiß geworden (mal kurz mit dem Finger drangetippt).
Natürlich hatte ich kein Messgerät für die Scheibentemperatur dabei, aber es würde mich schon mal interessieren, bei welchen Temperaturen das Fading beginnt, und ob und wie man bestimmen kann, ob man schon am "Ende der Fahnenstange" angelangt ist.

Leider nicht so selten. Es kommt doch nur auf das Verhältnis von Gewicht und Gefälle und Weglänge an. Der Splügen Südseite ist nicht extrem steil, aber 30 km lang und bei einem Gesamtgewicht von 140 kg tritt diese Situation, daß Laufenlassen nicht möglich ist, oder nix bringt, ständig ein.

Im Übrigen glaube ich nicht wirklich an die Sägezahnbremsweise. Was man durchs Laufenlassen an Abkühlung gewinnt, kommt beim dann stärker notwendigen Bremsen sofort wieder rein. Das wäre mal ein interessanter Fall für die Füsicker hier. Mein Verdacht ist, daß es nix bringt.

Im Prinzip ist das Problem rein physikalisch gesehen ja recht einfach: Wenn du oben auf dem Berg bist, hast du ordentlich potentielle Energie (quasi alles, wofür du dich bergauf angestrengt hast, diese ganze Energie steckt da drin).
Wenn du wieder im Tal bist, ist diese Energie weg, muss also irgendwo hin gewandert sein.
Ein Teil kann in kinetische Energie umgewandelt werden (d.h. man fährt mit Tempo unten raus), ein Teilwird durch Luftreibung abgebaut. Der komplette Rest wandert irgendwo in die Bremsanlage. Damit wird einerseits die Bremsscheibe aufgeheizt. Diese gibt die Wärme dann teilweise an die Luft, teilweise über die Bremszange an den Rahmen weiter. Diese Wärmeabgabe ist aber begrenzt und so lange die Bremse mehr Wärme in die Bremsscheibe einleitet, als diese abführen kann, kommt es zwangsläufig über kurz oder lang zum Bremsversagen. Wenn man Starkbremst, dann ist man langsam, das heißt es gibt viel Zeit, in der die Bremse die Wärme an die Umgebung abgeben kann. Wenn es aber sehr steil ist, dann kann es trotz (verhältnismäßig) langsamer Fahrt sein, dass die potentielle Energie recht schnell abgebaut ist, weil man wegen der Steilheit doch recht viele Höhenmeter in kurzer Zeit abbaut.

Wie sich der Bremsenausfall gestaltet, weiß ich aus eigener Erfahrung auch nicht so detailiert. Ich hab am Tandem dann moderato (d.h. Pause bzw. Wechsel auf Felgenbremse) gemacht, als es "nach Bremse roch" (analog zum Mit-Handbremse-Fahren beim PkW).
Mit den Fingern würde ich auf keinen Fall an die Bremsscheibe langen, da sind Brandblasen garantiert (das gilt übrigens auch für Felgenbremsen, die nach einer Abfahrt auch für Brandblasen sorgen können)! Die Bremsscheiben können durchaus zu glühen beginnen, dann sind wir im Bereich mehrerer hundert Grad (600°C? Der Alukern, der bei den ICE-Scheiben geschmolzen ist, muss nach Tafelwerk ja etwa 660°C gehabt haben) Man kann die Scheibe auch kühlen, indem man einen Schuss Wasser aus der Pulle drauf gibt, aber das Abschrecken ist wohl für den Stahl gar nicht gut. Aber so ein kleiner Spritzer Wasser gegen die Scheibe gespritzt - das ist schon eindrücklich, wie schnell das Wasser verdampft ist.

Die Frage ist, was wirklich genau bei einem Bremsversagen ausfällt. Als erstes schmilzt wohl der Alukern der ICE-Scheiben. Wenn man die nicht hat, dann wird bei einer hydraulischen Bremse die Bremsflüssigkeit so heiß, dass sie verdampft (oder zumindest zumindest das Wasser, was im DOT steckt und die Gasblasen machen dann die Probleme). Das bedeutet dann wohl den Druckpunktverlust. Vielleicht kann den Ausfall ein Kenner nochmal genauer technologisch beschreiben? Mag bei DOT und Mineralöl auch verschieden sein.
Deine BB5 ist aber eine mechanische Bremse, da kann ja nichts siden. Ich vermute, dass hier die Bremsbeläge zu heiß werden, verglasen und dies zum Bremskraftverlust/Fading führt. Möglich ist auch, dass irgendwelche Kunststoffteile an der Bremszange wegschmelzen. Das kann ich aber nur mutmaßen und weiß es nicht genau.

Das hängt auch stark von der Strecke ab.

wenn man's dazwischen laufen lassen kann, bringt's schon was, weil man zwischen den Bremspunkten ( z.B. vor einer Kurve) schneller fährt und so:

- mehr Fahrtwind auf die Scheibe bekommt
- mehr Luftwiderstand erzeugt
- durch schnellere Umdrehung der Scheibe diese nicht "wellig" bremst.

Natürlich gilt das alles nur im Rahmen der Physik, es kann daher je nach Rad und Strecke viel bringen oder auch gar nix.

In jedem Fall bringt's Spass.
Wenn Ich schon hochgestrampelt bin, will ich's auch mal laufen lassen

Ohne es durchgerechnet zu haben: ich denke, dass die Zeit, die gebremst wird eine größere Rolle spielt als die Stärke des Bremsvorgangs. Andererseits müsste man natürlich auch wissen, wie lange es beim Nichtbremsen dauert, bis die Felgen wieder abkühlen. Erfahrungsbericht: wir sind mal mit dem bepackten Tandem bei Regen dauerbremsend den Grand Ballon runtergefahren, wohl durchaus im kritischen Geschwindigkeitsbereich. Die Felgen waren immer kühl, offensichtlich hat das hochspritzende Wasser sehr effizient gekühlt. Für die Bremswirkung wars allerdings nicht so ideal.

Martina, sowieso nicht mutig genug fürs Sägezahnbremsen

Na, der Füsik kann ich auf die Sprünge helfen: Nehmen wir mal die Strecke zwischen zwei Kehren.
Variante 1: Laufen lassen und Vollbremsung auf Kurventempo vor der Kehre.
Variante 2: Dauerbremsen auf Kurventempo.

In beiden Fällen fangen wir oben mit der gleichen potentiellen Energie an und hören mit der gleichen (niedrigeren) potentiellen Energie in der Kehre auf. Auch die kinetische Energie ist in beiden Fällen gleich.
Bei Variante 2 war die Bremswirkung durch den Luftwiderstand deutlich geringer (der steigt in der zweiten Potenz der Geschwindigkeit, ist bei höherer Geschwindigkeit also wesentlich höher). Ergo: Die Bremsen mussten bei Variante 2 deutlich mehr Energie aufnehmen.
Durch die längere Fahrzeit bei Variante 2 haben die Bremsenscheiben mehr Zeit die Wärme an die Umgebung abzugeben. Andererseits bewirkt die höhere Geschwindigkeit bei Variante 1, dass die Wärme deutlich schneller an die Umgebung abgegeben wird. Diese beiden Effekte gleichen sich wohl in etwa aus.
Fazit: Das Sägezahnbremsen bringt hier schon etwas. Allerdings nur so lange, wie echt "Laufenlassenphasen" dazwischen sind, wo der Luftwiderstand signifikant etwas zum Bremsen beitragen kann.

Anregung: Aufrichten und möglichst breit machen beim Abfahren und ggf. Bremsfallschirm montieren.

Und Martina hat auch recht, umso besser die Wärmeabgabe von der Bremse an die Umgebung funktioniert, umso besser für die Dauerfestigkeit. (Natürliche) Wasserkühlung bringt hier viel. Allerdings kann man damit ja nicht immer rechnen.

Kann mal jemand erklären, was "Sägezahnbremsen" ist?

rollen-bremsen-rollen-bremsen-rollen-bremsen-rollen-bremsen

Genau, hat Falk wohl als Begrifflichkeit aus dem Zugführerlatein hier eingeführt.

Ob die Technik Rollen-Bremsen-Rollen-Bremsen und Rollen dabei immer noch unterhalb des Tempos was man mit "freiem Rollen" erreichen würde, so viel bringt, da bin ich auch nicht so sicher. Roooooolen-Vollbremsung-Roooooooolen-Vollbremsung bringt defintiv etwas (wie oben begründet).

Bei den Velomobilfahrern war das mit den Bremsfallschirmen auch mal ein Hype.
allerdings ist es recht gefährlich bei Seitenwind.
Deshalb fährt da auch keiner mehr damit rum...

Mit Wasserkühlung, also ein kleiner Schlauch so befestigt, dass man damit die Bremsen "duschen" kann, scheint schon was zu bringen, der Schlauch bleibt immer dran und die Flasche wird nur bei Bedarf angeschlossen.

Velomobile werden ungebremst aber auch 140 km/h schnell, da ist die Situation noch viel kritischer in den Bergen.
Bremsen sind da normalerweise die 90er Sturmey Archer Trommelbremsen, weil die 160er Scheibenbremsen in der Karosse verglühen und Grössere nicht in den Radkasten reinpassen.

Jenseits der Physik gibt es eine Menge Strecken, gerade bei kleineren, kurvigen Strassen, wo dass nicht geht.

Das ist mir ja klar. In solchen Situationen könnte es dann sein, dass Sägezahnbremsen und Regulierbremsen so ziemlich den gleichen Effekt haben (d.h. beide über kurz oder lang das System überhitzen).

Soweit ich das den Zugforen entnommen habe, sprechen beim Zug auch einige bauartbedingte Eigenschaften des Bremssystems dafür die Sägezahntechnik anzuwenden. Dies liegt z.B. daran, dass deutlich mehr Bremszangen im Spiel sind und wohl auch die Dosierung deutlich schwieriger ist als z.B. am Rad.

Leider beides falsch. Der Fahrzeugführer hat schon die Aufgabe, die Strecke zu beobachten und angemessen zu reagieren. Ich halte jedenfalls beide Varianten für gleich falsch und gefährlich. Mit Augenmaß kommt man jedes Gefälle ganzbeinig runter. Nur vor Haarnadelkurven bremsen ist jedenfalls vollkommen verkehrt und zeugt vom kompletten Nichtverstehen des Sägezahnbremsens. Sein Fahrzeug unter Kontrolle halten ist die Hauptaufgabe des Fahrzeugrührers. Langsam wird es schwierig, das richtige Bremsverhalten in langen Gefällestrecken zu beschreiben. Ich komme mit nur zehn Schulklassen und ohne akademischen Abschluss jedenfalls problemarm klar. Könnte es sein, dass der eine oder andere Angehörige der akademisch gebildeten Elite der Nation vielleicht kann, aber nur nicht will? Mir muss keiner was beweisen. Das Sägezahnbremsen ist seit dem Bau der Alpenbahnen über Gotthard, Lötschberg, Simplon, Tauern und Brenner bekannt und bewährt. Lange vor der Gummikonkurrenz. Wer sich überlegen fühlt, nur zu, Es ist nicht mein Leben.

Ich komme nochmal auf meine Splügenabfahrt zurück. Die hochgelobten XT Scheibenbremsen waren vorne belastet, aber in normaler Funktion. Hinten war diese nicht zu haben. Egal, ob immer wieder leicht gebremst oder mit möglichst lange Abkühlphasen eben stärker gebremst: das Gerät gab die furchterregnedsten Geräusche von sich, wie wenn mir der Almtroll dir Bremsbeläge geklaut hätte. Fading war spürbar, aber nicht kritisch. Dennoch wollte ich so nicht den ganzen Paß runterfahren und habe, wie andernorts beschrieben, zur Wasserflasche gegriffen. Das bracht sofortige Besserung, aber nach nur zwei weiteren Kehren war das System wieder am Rumbrüllen und die nächste Dusche erfolgte.

Unten in der Ebene war anschließend alles völlig unauffällig. Ich habe dann unterwegs Ersatzbeläge eingebaut, weil die dann doch ziemlich verglast waren. Sie waren aber vor Reisebeginn neu und hatten zu Anfang der Abfahrt max 400 km Ebene hinter sich.

Warum ich das erzähle? weil Intervallbremsen mit beiden Bremsen, abwechselndes Bremsen, Laufenlassen und anschließendes Starkbremsen keinerlei Unterschied gemacht haben. Wenn es noch andere Arten zu bremsen gibt, wäre ich dankbar für Hinweise. Ich kann mir in dieser Situation (Dauergefälle 10%, Gewicht 140 kg, Länge 15, dann 10, dann 5 km) aber nichts anderes vorstellen.

Die Streckenumsicht habe ich natürlich als Grundvoraussetzung angenommen.

Worum es mir geht: Schnellfahren ist (natürlich nur da wo verantwortbar) für die Bremsen zur thermischen Entlastung sinnvoll. Bremsleistung die der Fahrtwind übernimmt, muss keine Bremse leisten. Da der Luftwiderstand umso stärker wirkt, umso schneller man fährt, ist dies hier von Vorteil.

Wo wir uns nicht einig sind: Bedeutet es für die thermische Belastung der Bremse einen Unterschied, ob ich
(1) mit Regulierbremsen eine Geschwindigkeit v halte, oder
(2) ob ich mit klassischem Sägezahnbremsen bis etwas über v beschleunigen lasse, beim Erreiche von v_max stark auf v_min<v abbremse, dann wieder bis v_max ohne Bremsen beschleunigen lasse, dann wieder stark auf v_min abbremse uswusf. und so ebenfalls mit der Durchschnittsgeschwindigkeit v im Tal ankomme?

Man müsste das mal explizit durchrechnen, aber ich sehe nicht, warum Variante (2) gegenüber Variante (1) einen signifikanten Vorteil bieten sollte. (Im Wesentlichen sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit v hier die entscheidende Rolle spielen. Sehr langsames v ist genauso unbedenklich wie sehr schnelles v (quasi ohne Bremsen). Dazwischen gibt es eine Geschwindigkeit, wo es am kritischsten ist.)

Ich nehme zur Kenntnis, dass das Sägezahnbremsen bei der Bahn etabliert ist und sehe darin zumindest keinen Nachteil. Der mathematische Vorteil der oszillierenden Geschwindigkeit erschließt sich mir aber auch nicht. Ich habe lediglich gelesen, dass das es einige technische Argumente gibt, die bei der Bahn für die Sägezahnbremsung sprechen. So gibt es dort mehrere Bremszangen, die alle über ein Hydrauliksystem (oder Pneumatik-?) angesteuert werden. Beim Regulierbremsen führt dies dazu, dass in der Praxis wohl oft eine Zange dauerschleift, während andere Zangen gar nicht aktiv sind. Sowas ist einleuchtender Weise nicht sinnvoll. Dann besser hoher Bremsdruck und alle Bremszangen arbeiten und anschließende Abkühlpause für alle Zangen, als die Überhitzung einer Zange durch Regulierbremsen riskieren. Außerdem ist es bei den Hydrauliksystemen der Bahn wohl schwieriger Regulierbremsen durchzuführen, die Bremsen sprechen (zumindest in der Zeit vor der Gummikonkurrenz) eher digital an. Auch dies spricht ganz praktisch eher fürs Sägezahnbremsen. Hab ich da fundamental was falsch verstanden, schafft das ein 10te-Klasse-Abschlussler dies einem Akademiker zu erklären?

Für MEINE Frage ist das zwar richtig aber irrelevant, da mich nur interessiert, ob verschiedene Arten zu bremsen, einen Vorteil bei der Abwärmeentwicklung bieten, das natürlich bei jeweils identischer Bremsanlage. Und da ich die Geschwindigkeitsunterschiede, die realistischerweise zu erzielen sind, für gering halte, also den Einfluß des Luftwiderstands für ebenfalls unbedeutend, bleibe ich bei meiner Einschätzung:

die Fuhre muß den Berg runter und sie muß auf ein der Streckenführung angemessenes Maß abgebremst werden, die dabei entstehende Reibwärme ist bis auf wenige unbedeutende Nebeneinflüsse unveränderlich. Es ist daher egal, ob ich in mehreren kleinen Schritten abbremse oder in weniger größeren.

Erfahrungsgemäß ist das so. Den ständigen Wärmeeintrag durch Regulierbremsen verdaut keine mechanische Bremse. Genau das war auch der Grund für die Entwicklung der Arai-Schleppbremse (und auch von Retardern, die die Wärme durch das Öl gut abführen können, aber nur beim Vorhandensein eines hydrodynamischen Getriebes ohne wesentliche Zusatzmasse realisierbar sind).
Der ursprüngliche Grund für das Sägezahnbremsen war ein Anderer: Einkammerdruckluftbremsen sind zwar von Anfang an stufenweise bremsbar, jedes weitere Verringern des Leitungsdruckes bewirkt eine höhere Bremsstufe, doch waren ursprünglich einlösig. Bei jeder Druckerhöhung in der Hauptluftleitung lösten die Bremsen vollständig aus. Man musste die Leitung jedoch erst bewusst bis auf fünf Bar auffüllen, um erneut die volle Bremswirkung zu erzielen. Machte man das nicht, wurden die Hilfsluftbehälter ebenfalls nicht voll aufgefüllt und die nächste Bremswirkung war entsprechend geringer. Einlösige Bremsen sind erschöpfbar und wenn der Kamerad mit der Hand am Führerbremsventil pennt, kann das auf dem Friedhof enden. Die Alternativen waren Zweikammer- und Saugluftbremsen (ebenfalls mit Zweikammerprinzip). Diese sind generell mehrlösig, jedoch um den Preis eines großen Luftbedarfs. Bei kurzen Zugeinheiten ist das verschmerzbar, deswegen waren Saugluftbremsen bei vielen Schmalspur- und Gebirgsbahnen lange üblich. Dass die Bremsen beim dauernden Regulierbremsen überhitzen, war eine zusätzliche Erkenntnis aus dem Betrieb. Standfeste Gefälleausgleichsbremsen gab es erst durch die elektrodynamische Bremse. Wenn die ausreichend leistungsfähig ist, vorzugsweise durch Rückspeisung ins Netz, und die Pufferdrücke nicht zu groß werden, dann lässt sich damit durchaus eine gleichmäßige Gefällegeschwindigkeit halten. Im Prinzip bremsen die Fahrmotoren dieselbe Masse ab, die sie in Gegenrichtung den Berg hochbekommen. Die Grenzen erreicht man gerade im europäischem Raum wegen der archaischen Kupplung wieder durch die begrenzten Pufferdrücke.
War ein ziemlicher Umweg und das Meiste spielt beim Fahrrad keine Rolle, aber das Abkühlen der Bremsen durch Auslösen und Anströmen durch den Fahrtwind funktioniert tatsächlich deutlich besser als dauerndes Regulierbremsen. Vielleicht ist es ein Verständnisfehler, zumindest deutet der Ausdruck »Intervallbremsen« darauf hin. Das, was die Fahrlehrer in der Pkw-Fahrschule darunter verstehen, nämlich im Sekundentakt oder schneller anzulegen und zu lösen, ist hier sinnlos. Das wurde in den Zeiten vor der Einführung des selbsttätigen Gleitschutzes empfohlen, um den Führungsverlust durch blockierende Räder bei mangelhafter Adhäsion zu vermeiden. Die Zeiten des Anlegens und Lösens müssen beim Sägezahnbremsen schon deutlich länger sein. Wie lange, hängt immer vom Streckenprofil und von der Neigung ab. Wer sich nicht traut, der hat nur die Alternative Schleichfahrt. Dass es in die Hose geht, wenn man versucht, die Geschwindigkeit auf langen Rampen im fahrradgewohnten Bereich zu halten, habe ich schon mehrmals geschrieben. Dass es einigen nicht gefällt, ist echt nicht mein Problem. Die Physik lässt sich nicht austricksen. Der Versuch ist zwar nicht juristisch, aber dafür medizinisch strafbar.

Wenn ich das hier alles lese, frage ich mich, wie ich meine Ausflüge in den Alpen und am Gardasee überleben konnte. Klar wiegt ein MTB weniger als ein beladener Trekker, aber die Fahrweise ist auch aggressiver.
Mit der richtigen Bremstechnik (Sägezahn- oder Intervallbremsung) und vernünftig ausgegasten Belägen (besser Sintermetall) ist das alles kein Problem, auch mit kleinen Scheiben. Natürlich sind große besser, aber wenn man mit den Dingern nicht umgehen kann...

Dafür, dass das allgemein so ist, hast Du bestimmt aussagekräftige Messergebnisse, oder?

Ich denke nämlich, wie Sammy und iassu auch, dass das in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem der Luftwiderstand eine signifikante Rolle spielt, durchaus funktionieren kann.

Wenn die Abbremsung der Fuhre durch den Luftwiderstand aber keine signifikante Rolle spielt, und das dürfte der Geschwindigkeitsbereich der meisten sein, die sich nicht todesmutig den Pass hinunterstürzen, dann sind alle Faktoren gleich:

• die potentielle Energie, die die Fuhre am Start hat,
• die kinetische Energie, die bis zum Ziel in Wärme umgewandelt werden muss,
• die Reibpartner (Scheibe und Zange/Beläge) und schließlich auch
• die Anströmung durch den Fahrtwind in Summe.

Also wird auch die Temperatur der Scheiben und Beläge am Ziel gleich sein, egal, wie man nun bremst. Schließlich gilt der Energieerhaltungssatz. Physik funktioniert da nicht wie ein Wunschkonzert.

Theoretisch sollte da sehr wohl ein Unterschied sein, denn der Luftwiderstand steigt ja quadratisch mit der Geschwindigkeit. D.h. je schneller man fährt, desto größer wird der Anteil der Bewegungs-Energie, der durch Luftreibung vernichtet wird und der dann nicht mehr von den Bremsen übernommen werden muss.

Christian

Dass man nicht mit schleifender Bremse einen Berg runterfährt, hat gute Gründe. Die Bremse braucht einfach Zeit, abzukühlen. Die Energie, die abgebaut werden muss, ist doch gleich (vorausgesetzt, man lässt die Fuhre Rollen). Wenn man unten anhält, hat man die gesamte potenzielle Energie in Wärme verwandelt, egal wie groß der Umweg über die kinetische Energie war.
Es gibt in der Praxis zwar Situationen, die nicht lehrbuchmäßig sind. Die erreichbare Geschwindigkeit bergab wird ja v.a. durch die limitierte Kurveneingangs-und Kurvengeschwindigkeit bestimmt. Wenn das Gefälle groß und die Strecke zwischen zwei Bremspunkten kurz ist, muss man schon mal ständig bremsen. Dann sollte man aber bei dem ersten Anzeichen von Fading anhalten, solange es noch geht.

Das gleicht sich aus, da auch die Bewegungsenergie mit der Geschwindigkeit quadratisch zunimmt. Die prozentuale Verteilung bleibt also gleich.

Ich denke, es geht eher um die Hangabtriebskraft. Denn anderenfalls müsste die Geschwindigkeit ja beliebig ansteigen, wenn man ungebremst eine Abfahrt runterrollt. Stattdessen erreicht man aber eine maximale, konstante Geschwindigkeit, wenn sich Luftwiderstand und Hangabtriebskraft im Gleichgewicht befinden.

Oder anders gesagt: Wenn man schnell genug ist, dann wird man auch ohne zu bremsen nicht schneller.

Christian

Was - angesichts der erreichbaren Geschwindigkeiten - eine sehr trostreiche Feststellung ist

Ja, aber ich schrieb ja, dass wir die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit unterstellen. Das heißt beim Sägezahnbremsen bin ich abschnittsweise auch langsamer und dann ist die Luftreibung geringer als beim Regulierbremsen. Ich glaube ich greife wirklich noch mal zu Zettel und Stift, geht ja um nichts kompliziertes als Polynome zu integrieren.

Ja, das stimmt. Denkfehler meinerseits.

Aber durch die quadratische Kennlinie sollte der Effekt unterhalb v kleiner sein als oberhalb. (Zumindest solange sich v nicht in den beiden Grenzbereichen befindet.)

Christian